Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЛЕНТА НОВОСТЕЙ


Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России



21 марта 2017 года в отеле «Ренессанс Москва Монарх» при поддержке Министерства транспорта Российской Федерации состоялось одно из ключевых событий транспортной отрасли России – VIII ежегодная конференция «Барьеры и точки роста для транспортной отрасли России».

На площадке мероприятия встретились ключевые представители транспортного сообщества России для открытой дискуссии с участием власти, бизнеса, экспертов и аналитиков рынка.

Деловую программу конференции открыла дискуссионная панель «Управление цепочками поставок. Эффективная логистика для усиления конкурентного преимущества». Модератором сессии выступил Олег Дунаев, председатель подкомитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ. В формате живого диалога экспертам предстояло выявить ключевые проблемы и тренды логистической отрасли, дать оценки настоящему и будущему логистики в России. Открыл дискуссию Александр Исурин, президент, председатель правления компании FESCO, который отметил, что предоставляя логистические услуги, нужно добиваться максимального удовлетворения потребностей клиента: «У каждого клиента потребности индивидуальные. Поэтому сейчас как компании, так и клиенты должны заново определить источники своего конкурентного преимущества». Продолжая выступление, эксперт выделил три ключевых направления трансформации логистики, среди которых интегрированность, надежность и простота в работе. Причем, по словам спикера, интермодальная цепочка представляет собой связь перевозки, состоящей из различных видов транспорта, и является интегрированной логистикой. И это та цепочка поставок, которая внедрена в производство системы предприятия.

Свою оценку настоящему и будущему транспортно-логистической системы России дал Алексей Дружинин, исполнительный директор Союза операторов железнодорожного транспорта. Как отметил эксперт, говоря о железнодорожном транспорте, сегодня драйвером в логистических процессах является компания «Российские железные дороги»: «Независимо от того, какие модели будут приняты и какие будут решения по частной конкуренции на железной дороге, остается инфраструктура, как связующее звено между всеми точками перевозок. Именно информатизация инфраструктуры - это то, что в «РЖД» делают, и мы очень надеемся, работа будет продолжаться». По словам спикера, одна из важнейших задач ближайшего будущего – это не просто нормативное взаимодействие, а, в том числе, взаимодействие ведомств и компаний путем интеграции информационных систем.

Перспективы авиационной отрасли, как одного из участников логистического рынка, осветил Алексей Синицкий, директор по исследованиям и разработкам компании Infomost Consulting и главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение». Эксперт отметил, что сегодня очень важно выстраивать воздушные цепочки таким образом, чтобы был некий треугольник или многоугольник, по которому не было бы пустых перегонов. Говоря о перспективах логистики, спикер сообщил: «Разумеется, еще есть большие резервы. И, на мой взгляд, один из важных резервов – это развитие интермодальности, про которую мы говорили ранее».

Завершая сессию, модератор подвел итоги дискуссии: «Мы обсудили основные барьеры, мы говорили о задачах. Были затронуты интересные вопросы во время сессии - это создание логистических технологических платформ, развитие горизонтальных связей. Но самое главное, мы подчеркнули, что необходима интеграция, консолидация на новом качестве, переход к новой экономике. Я могу сказать, что вопросы остаются и их нужно решать в ближайшем будущем».

Деловую программу конференции продолжила дискуссионная панель, посвященная актуальным проблемам рынка железнодорожных перевозок, модератором который выступила Анна Зиброва, корреспондент отдела индустрии газеты «Ведомости». Обсуждение началось с вопроса о том, как текущая тарифная политика сказалась на рынке, работе операторов и грузоотправителей, и что ожидать в следующем 2018 году. Позицию Минтранса России озвучил заместитель министра транспорта Российской Федерации Алан Лушников: «По решениям, которые были приняты Правительством и всеми участниками процессов в конце прошлого года, можно сказать, что в целом те параметры индексации, а также дополнительной индексации, которые были установлены, на наш взгляд, драматическим образом не повлияли на параметры функционирования компаний. Поэтому можно, наверное, сказать о том, что в целом тарифная нагрузка, хотя она и подросла, выше, чем изначально предполагалось, не сыграла какой-то серьезной отрицательной роли для секторов экономики». По словам чиновника, опросы грузовладельцев показывают, что больше 50% факторов, которые влияют на выбор того или иного вида транспорта, не являются ценовыми. Что касается предложений на следующий год, то Минтранс России находится на самом старте дискуссии, они (предложения) обсуждаются между ведомствами и пока не вынесены на площадку обсуждений в Правительстве.

Салман Бабаев, вице-президент «РЖД», комментируя тему, сообщил, что принятые Правительством, Минтрансом и ФАС России на этот год тарифы, повлияли только в лучшую сторону как на «Российские железные дороги», так и на грузоотправителей (за счет снижения издержек по транспортировке грузов, улучшения скорости доставки грузов и оборачиваемости подвижного состава). По словам топ-менеджера, за первый квартал 2017 года в сравнении с первым кварталом прошлого года произошел рост объема перевозок на 4%, рост грузооборота – на 6% к уровню прошлого года. Среди всех видов груза господин Бабаев отметил колоссальный рост грузооборота угля (почти 12,5% роста к уровню прошлого года).

По словам представителя ФАС России, советника руководителя Павла Шпилевого, есть большие претензии не столько к «РЖД», сколько к операторам подвижного состава. «Ставки операторов очень сильно выросли за год. Практически мы имеем двукратный рост на предоставление вагонов в течение 2016 года. Это все дает дополнительную, 10-15 %, нагрузку на конечного грузоотправителя», - сообщил чиновник. Среди прорабатываемых мер, по сообщению спикера, дерегулирование отдельных сегментов: «Сейчас дискутируем по поводу контейнерных грузов, может быть, другие виды грузов. Надо постепенно идти к тому, чтобы в тех сегментах, где уже есть конкуренция с автомобильным и речным транспортом, цены устанавливались самостоятельно. И также мы контролируем рост цены по всей цепочке. Не только инфраструктурную, но и вагонную составляющую. Это тоже очень принципиальный для нас момент. Мы хотим говорить о росте тарифной нагрузки глазами потребителя». Из наиболее спорных моментов, который сейчас обсуждаются в ФАС России, представитель ведомства отметил: «Предлагается понизить верхнюю границу тарифного коридора. Напомню, что тарифы устанавливаются ФАС, но при этом «РЖД» имеет возможность в некотором объеме вверх либо вниз маневрировать в рамках тарифного коридора. Мы предлагаем, чтобы постепенно этот коридор работал только на скидки. Чтобы компания предоставляла скидки и стимулировала новые объемы. Вообще, задача возвращения объемов на железную дорогу, это очень важный момент», - заключил эксперт.

Продолжая тему тарифной политики, высказались операторы рынка. Алексей Тайчер, генеральный директор, председатель правления Федеральной грузовой компании отметил, что для операторского сообщества прошлый год был достаточно динамичным, и те цифры, которые были названы ранее, объективные. По словам главы ФГК, произошел существенный рост доходности вагонов, прежде всего, полувагонов. «У «РЖД» вместе с регуляторами есть огромные возможности по настройке этой отрасли через тарифное и технологическое регулирование. Но важно определиться с целями. Для нас часто ключевой вопрос на повестке дня, это наше целевое состояние отрасли на ближайшие 3 года. Правила игры, в том числе и ценовые, и поведенческие. И от этого зависит ни много – ни мало, устойчивость банковской системы», - завершил комментировать спикер.

Константин Гончаров, президент компании «Новотранс», и генеральный директор «Первая Тяжеловесная Компания» Владимир Сосипаторов, поддержали господина Тайчера, отмечая, что должен быть баланс спроса и предложения, баланс в тарифной политике, соблюдение интересов как перевозчиков, так и всех участников процесса. «Ожидания для грузоотправителей более чем позитивные. И мы, конечно, в надежде, что технологическое перевооружение компаний, технологическая сбалансированность решений «РЖД» и операторов, а мы уже научились друг друга слышать, этот баланс плюс то, что совершенно правильно сказал Алексей Роменович, очень много произошло в оптимизации затрат сегодня. Операторские компании уже не те, что были 5 лет назад» - прокомментировал Владимир Сосипаторов.

К принятым тарифным решениям гораздо более чувствительны оказались операторы, занимающиеся перевозкой нефтеналивных грузов. «Рассматривая перевозки нефтеналива с учетом уже индексации и тех принципов унификации, которые произошли, мы и на том этапе говорили, что нельзя подходить с такими механизмами унификации. Мы изначально высказывались против компенсации затрат, которые понесут грузоотправители, и включение применения индивидуальных понижающих коэффициентов. На наш взгляд, это осложняет конкуренцию на рынке нефтеперевозок, особенно тех предприятий нашего сегмента, которые находятся рядом друг с другом, которые работают на одни и те же порты, на одни и те же терминалы. Это несколько нарушает принципы конкуренции. Мы изначально говорили, что мы за прейскурант и за новые понятные принципы тарифообразования. Только тогда можно двигаться вперед по созданию уже нового прейскуранта, о котором много сегодня говорят на рынке, и разговоры эти продолжаются», - сообщил Владимир Соколов, генеральный директор компании «Трансойл».

Грузоотправители, которые были представлены компаниями «СУЭК» и «РУСАЛ» оказались едины во мнении, которое озвучил заместитель генерального директора - директор по логистике «СУЭК» Денис Илатовский: «Пятилетний период заканчивается в 2018 году. Какой будет индекс тарифа, начиная с 2019 года, мы не знаем. Кроме того, мы не знаем, какой будет прейскурант. Возникает огромная неопределенность со стороны грузоотправителей. Это, конечно, мощнейший фактор дестабилизации. Любые пересмотры должны, приводить к тому, что тарифные рамки можно прогнозировать на 10 лет вперед. Мы должны знать, какой будет индекс. Только тогда мы будем понимать и спокойно относиться к любым небольшим колебаниям цены». В продолжение темы Мария Никитина, директор по транспорту и логистике компании «РУСАЛ» предложила задавать оценку результатов применения тарифного коридора и в начале года устанавливать KPI для «РЖД» по его применению.

Продолжая сессию, участники дискуссии обсудили целевую модель рынка, какое место в ней должны занять «РЖД», и влияние госрегулирования на отрасль. Остановились на вопросах иного формата взаимодействия грузоотправителя и оператора с целью исключения лишнего парка на сети. В конце сессии у участников конференции была возможность задать вопросы спикерам и получить полноценные и актуальные ответы.

Заключительной частью конференции стало пленарное заседание «Долгосрочные стратегии и целевые программы развития транспортной инфраструктуры», модератором которой выступил Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. Начиная сессию, эксперт привел данные о невысоких позициях России в мире по уровню развития сети автомобильных дорог. Модератор предложил экспертам прокомментировать сложившуюся ситуацию и дать свои оценки перспективам развития отрасли.

По словам Ивана Григоровича, начальника «Дороги России» Федерального дорожного агентства, качество федеральной дорожной инфраструктуры на сегодняшний день приводится к нормативному состоянию. В ближайшие 2 года федеральные дороги будут доведены до нормального эксплуатационного состояния. Эта задача будет решаться в первую очередь через финансирование из федерального бюджета, а также затронет и привлечение дополнительных источников. Спикер привел конкретный пример такого дополнительного финансирования, а именно проект «Росавтодора» по взиманию платы с грузовиков 12-тонников «Платон». «Подобные нововведения – один из механизмов приведения автодорожной транспортной отрасли к некоему, если не балансу, то поиску пути изменения модели финансирования дорожной инфраструктуры. В настоящий момент «Росавтодор» ставит пред собой достаточно амбициозные цели на ближайшие годы по строительству новых дорог высокого класса», - сообщил спикер.

Ситуацию с развитием региональных дорог прокомментировал Сергей Тен, член комитета по транспорту Государственной думы Российской Федерации. По мнению депутата, регионы должны активнее использовать предоставляемые федеральным центром возможности в сфере развития дорог регионального или межмуниципального значения. В своем выступлении спикер заострил внимание на трех основных путях решения проблемы дефицита финансовых ресурсов на развитие автомобильных дорог регионального и межмуниципального значения. В качестве первого и наиболее важного направления депутат обозначил диверсификацию источников финансирования и развитие ГЧП. Вторым важным направлением, по мнению спикера, является более активное внедрение на местах элементов интеллектуальной транспортной системы. В качестве третьего направления эксперт выделил решение проблемы обеспечения сохранности автомобильных дорог. «Есть проект «Безопасные и качественные дороги», средства которого направляются на 38 агломераций на территории России. Есть целевые показатели проекта – к 2025 году 85% дорог в городских агломерациях должны соответствовать нормативным показателям. Но у меня есть большие сомнения, что дороги, которые будут отремонтированы сегодня, в 2017 году, не разрушатся к 2025 году», – поделился опасениями депутат. Надежды на перелом ситуации с обеспечением сохранности дорог спикер связывает с недавним назначением на пост руководителя Ространснадзора Виктора Басаргина.

Об интеграции России в глобальную транспортную систему в рамках проекта «Европа-Западный Китай», рассказал Константин Лимитовский, заместитель председателя правления Евразийского банка развития. «Вы знаете, что банк концентрирует свои активности на финансировании интеграционных проектов в Евразийском Экономическом Союзе. На сегодняшний день мы рассчитываем на то, что найдем те элементы в цепочке, которые являются ключевыми, для того, чтобы их приоритетно профинансировать. У нас есть KPI по привлечению частных денег в те проекты, которые мы осуществляем, по поддержке вообще всей концепции ГЧП и ее жизнеспособности в России». Также банкир отметил, что ЕАБР работает с регионами, через территорию которых пройдет дорога проекта «Европа-Западный Китай», соединяющая крупные агломерации: «Мы стараемся работать в регионах на основе ГЧП в рамках этого направления. Сейчас обсуждается конкретные проекты, финансирование участков дорог в Башкортостане, Татарстане. И дальше будем смотреть на Оренбург», – завершая выступление, сообщил спикер.

Оценку существующему законодательству дала Ольга Ревзина, партнер, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП в России юридической фирмы «Герберт Смит Фрихилз». По словам эксперта, проблем с правом нет, есть проблемы в толковании закона, а также в том, что антимонопольные органы, которые в целом не призваны заниматься законодательством, пытаются перестроить рынок. Спикер сообщила: «Более того, мы считаем, что на самом деле сегодняшняя проблема заключается даже не в толковании закона, а это некий политический маневр, который призван (правда, мы не знаем, каким образом призван) улучшить ситуацию на инфраструктурном рынке. Мы видим только ухудшение ситуации, в случае если воспринимать рекомендации ФАС, как то, чему мы должны следовать. Мы предлагаем концентрироваться не на изменении закона, а на реализации абсолютно конкретных проектов». По словам Ольги, неопределенность в судебном споре Газпромбанка и ФАС России ведет к очень серьезным проблемам в текущих проектах, которые приостановлены в ожидании итога по этому делу.

Перспективы и тренды развития ГЧП-проектов обозначил председатель правления Центра развития ГЧП Павел Селезнев, указывая на появившиеся запросы регионов на иные объекты транспортной инфраструктуры, например, парковки или платные ЖД-переезды, строительство транспортно-пересадочных узлов. «Это первые пилотные проекты, которые появляются в регионах, их надо развивать, помогать, оказывать им методическую, финансовую, инвестиционную поддержку. Самое главное, что появляются частные компании, которые готовы в этот сектор заходить и действительно привлекать частные инвестиции. Уже есть частная компания, которая проинвестирует 120 миллиардов рублей на строительство ЖД-дороги. Это будет первый концессионный проект в области ЖД», - сообщил эксперт. Также спикер призвал к открытости рынка ГЧП, госзаказчика учиться обсуждать с обществом такие ГЧП-проекты, развивать компетенции, финансовые институты и инструментарии для привлечения частных инвестиций.

Владимир Иванов, управляющий партнер инжиниринговой компании «Спектрум», основываясь на собственном опыте в строительстве транспортной инфраструктуры в авиационной отрасли, отметил, что благодаря четко работающим банкам и правильно распределенным рискам срывов по срокам в авиа отрасли не бывает. По словам топ-менеджера, достаточно жесткие условия инвестиционных соглашений накладывают настолько серьезные обязательства на тех, кто структурирует эти проекты, что все мотивированы закончить их не только «в бюджете», но и в установленные сроки. Однако, сложности в работе все же есть: «Там, где государство и ФЦП, и там, где частная организация приходит со своим инвестиционным соглашением, у нас случаются достаточно тяжелые истории. Например, как возможно совместить по срокам, когда ФЦП уже «уехала» на 2 года в будущее, а объект должен быть построен, и самолет должен к нему подойти, технический рейс должен пристыковаться к телетрапу, а финансирования нет. И там у нас действительно достаточно тяжело, и эти вещи очень трудно совмещаются», – завершил спикер.

В заключении сессии и конференции в целом модератор и приглашенные эксперты подвели итоги дискуссий. «Если говорить по существу, есть грандиозные вызовы, выходы из них абсолютно непростые. Есть твердо обоснованное опасение финансовых структур, что правила игры изменятся, а в транспортной отрасли все проекты длинные. Есть масса негативных вещей. Но я бы закончил позитивными вещами, потому что положительных кейсов, о которых можно говорить, что это история успеха, уже не 2-3, их много. Эти положительные кейсы, истории успеха в России, появляются все чаще и основания для оптимизма существуют», – заключил модератор.

В дискуссиях деловой программы конференции активное участие принимали участники и гости мероприятия. Представители транспортного сообщества задавали спикерам вопросы, комментировали темы с учетом собственной практики и предлагали возможные пути решения существующих проблем.

Газета «Ведомости» благодарит спикеров, модераторов, участников и партнеров конференции за активную дискуссию и проявленный интерес к мероприятию! До встречи в следующем году!

Источник: Ведомости

4 апреля 2017


Все новости


Последние новости

01.08 Новый уровень «ЭКСПО 1520»

09.03 Портовая инфраструктура России

14.02 Инновационные средства охраны ИК ИТСО «ПОСТ»

24.12 Итоги Форума "Инфраструктурные проекты России"

16.12 Георгий Каламанов первым осмотрел и принял российский павильон на «Экспо-2017» в Астане

29.11 ЭКСПО-2017: историческое событие Евразии

01.11 Инфраструктурные проекты России

27.09 Перспективы создания Российского транспортного университета

13.09 Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму-2016

27.07 В волгоградском аэропорту «Гумрак» введена в эксплуатацию вторая ВПП



Свежий номер

Евразия Вести Свежий номер

На благо железнодорожного транспорта

Единство железных дорог стран Содружества

Взаимодействие и сотрудничество - 25 лет

Развитие интеграционных процессов в сфере транспорта стран Содружества

Совместный путь к успеху

Все материалы номера
PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести