Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Внедрение новых технологий - важная современная задача

Работа железнодорожного транспорта в современных условиях потребовала интенсивнее использовать ресурсосберегающие технологии, в том числе и при вождении поездов, а также маневровых локомотивов и специального подвижного состава машинистом без помощника. Внедрение новых технологий требует постоянного изучения и анализа для решения главного вопроса обеспечения безопасности движения. О взаимодействии специалистов-разработчиков и отраслевых институтов ОАО «РЖД» по корректировке алгоритмов работы уже существующих систем на страницах нашей газеты рассказывают заведующий сектором ВНИИЖГ к.м.н. А.Б. Кирпичников и заместитель генерального директора ЗАО «НЕЙРОКОМ» Ю.М. Меерзон.

Внедрение новых технологий - важная современная задача
Внедрение новых технологий - важная современная задача
А.Б. Кирпичников
Ю.М. Меерзон
Необходимо отметить, что переход на данную технологию обслуживания стал возможен благодаря оснащению в последние годы железных дорог новыми локомотивами и созданию новых систем, обеспечивающих на более высоком уровне безопасность движения. Данные системы создавались совместными усилиями специализированных предприятий и отраслевыми институтами.

Как показал опыт предыдущих попыток внедрения данной технологии вождения поездов, перевод машинистов с работы полной бригадой на обслуживание локомотива без помощника должен осуществляться взвешенно и обдуманно после проработки всех возможных аспектов технологии перевозочного процесса с привязкой к конкретным участкам обращения.

Поэтому, помимо необходимости решения целого ряда технических задач по обслуживанию локомотива одним машинистом, пересмотра регламента ведения переговоров, решения комплексных задач по обеспечению безопасности движения, работы сопричастных служб и т.д., непременным условием является, учитывая, что наиболее уязвимым звеном в системе «человек-машина» является сам человек, разработка оптимального режима труда и отдыха, решение эргономических вопросов размещения в кабине локомотива приборов слежения и управления, определения длины обслуживаемого участка. Данными вопросами плотно занимается ФГУП ВНИИЖГ Роспотребнадзора. Наряду с этим особую остроту приобретает вопрос непрерывного и качественного отслеживания уровня состояния бодрствования, что напрямую связано с обеспечением безопасности движения по «человеческому фактору».

Здесь нельзя не отметить, что переход на вождение локомотива «в одно лицо» может привести к возрастанию объема перерабатываемой машинистом информации. При этом в связи с оборудованием локомотивов системой «автоведения», которая в подавляющем большинстве случаев обеспечивает работу локомотива в режиме энергосбережения, она несколько изменяет алгоритм работы машиниста, не исключая компонент водительского труда в труд оператора. Это, безусловно, приводит к снижению двигательного компонента с одновременным повышением уровня монотонии, что с высокой степенью достоверности может провоцировать развитие дремотного состояния, а отсюда снижение уровня обеспечения безопасности движения.

Данная ситуация определяет непременным условием успешного внедрения данной технологии вождения поездов наличие системы, позволяющей уже на начальных стадиях снижения уровня бодрствования, а отсюда и уровня безопасности, выявлять эти пограничные состояния и информировать машиниста об этом.

Эту задачу на протяжении последнего десятилетия успешно выполняет телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), которая эксплуатируется на сети железных дорог Российской Федерации с 1994 года. Система разработана ЗАО «НЕЙРОКОМ» в тесном взаимодействии с институтами ФГУП ВНИИЖГ, НИИАС и РАН.

Указанной системой оборудовано более 3100 локомотивов на всех 17 железных дорогах, в основном пассажирских электровозов (82% парка) и пассажирских тепловозов (53% парка), а также, в соответствии с пунктом 9.9 ПТЭ – маневровые, вывозные, подталкивающие локомотивы, обслуживаемые машинистом без помощника. Оборудование локомотивов в основном осуществлялось в рамках Программы повышения безопасности движения, а также на локомотиворемонтных заводах. Все вновь строящиеся локомотивы, включая маневровые, также оборудуются системой ТСКБМ. С 2007 года начато оборудование системой ТСКБМ скоростных электропоездов на Октябрьской, Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Приволжской ж.д. В дальнейшем планируется оборудование электропоездов системой ТСКБМ и на других железных дорогах.

За все время эксплуатации системы не допущено ни одного случая нарушения безопасности движения локомотивной бригадой, вызванного сном или потерей работоспособности.

В последние годы практически все случаи проездов запрещающих сигналов – самых опасных по возможным последствиям нарушений безопасности движения, были допущены на станциях при маневровой работе (около 40% всех случаев), более половины случаев произошли на не кодированных путях. С целью предупреждения этой опасной тенденции, а также для обеспечения безопасности движения при массовом переходе на обслуживание маневровых локомотивов одним машинистом без помощника, руководством ОАО «РЖД» принято решение о широком внедрении системы ТСКБМ на маневровых локомотивах.

Как известно, машинист, как и любой оператор системы «человек-машина», в начале работы находится в высокоактивном состоянии. В процессе работы происходит естественное снижение его психофизиологического состояния (релаксация) до определенного уровня, после чего человек сам быстро активизируется до необходимого состояния. Такой повторяющийся процесс позволяет машинисту поддерживать работоспособное состояние длительное время без переутомления.

ТСКБМ контролирует состояние машиниста, используя следующую информацию:

– о параметрах электрического сопротивления кожного покрова запястья руки;

– о нажатиях РБС;

– о действиях машиниста по управлению локомотивом (в модификации для маневровых локомотивов и для ЕКС-2).

При разработке ТСКБМ критерии контроля работоспособности машиниста по параметрам сопротивления кожи определены по результатам проведения большого количества исследований в условиях монотонии и носят статистический характер. Эти критерии подобраны таким образом, чтобы ни при каких индивидуальных особенностях параметров электрического сопротивления кожных покровов человека не допустить переход любого из машинистов в преддремотное состояние.

Если параметры сопротивления кожи выходят за установленные рамки и по действиям машиниста информации недостаточно, чтобы сделать заключение о том, что машинист находится в работоспособном состоянии, то ТСКБМ дает запрос на подтверждение работоспособности путем снятия напряжения с ЭПК. При этом снятие напряжения с ЭПК не является показателем того, что машинист находится в неработоспособном состоянии по указанной выше причине (так как запрос на подтверждение работоспособности система ТСКБМ производит задолго до преддремотного состояния). Такие запросы на подтверждение работоспособности для всех людей возникают тогда, когда они находятся в нормальном, бодром, работоспособном состоянии и ни в коей мере не должны восприниматься как сигнал будильника.

В используемом в настоящее время алгоритме ТСКБМ предусмотрены следующие отличия от алгоритма, применявшегося ранее:

– во-первых, индикатор желтого цвета (часть линейного светодиодного индикатора) при работе ТСКБМ загорается за 8 секунд до момента возможного возникновения запроса на подтверждение бдительности (т.е. обеспечивается предварительная световая сигнализация), в остальное время индикатор погашен;

– во-вторых, нажатие на верхнюю рукоятку РБС учитывается как подтверждение бдительности, количество нажатий на РБС не ограничивается (при старом алгоритме допускалось только 3 нажатия подряд со снятием напряжения с ЭПК, затем происходило невосстанавливаемое снятие питания с ЭПК с последующим экстренным торможением);

– в-третьих, нажатие на РБС может быть произведено и после предварительной световой сигнализации, при запросе на подтверждение работоспособности – красном сигнале на индикаторе ТСКБМ и свистке ЭПК. При этом следующая возможная проверка бдительности может произойти не ранее, чем через 60 секунд.

Этот алгоритм работы ТСКБМ является более дружественным по отношению к машинисту (без снижения уровня обеспечения безопасности движения), не приводит к повышению утомляемости, не отвлекает от ведения поезда и не провоцирует психологического отторжения у машиниста, а также исключает случаи экстренного торможения при бодром состоянии машиниста.

На такой алгоритм переведены все комплекты системы ТСКБМ, находящиеся в эксплуатации. С начала 2007 года все вновь выпускаемые комплекты аппаратуры оснащаются принятым в настоящее время алгоритмом работы.

Такая оперативность в корректировке алгоритмов работы систем безопасности возможна только благодаря тесному взаимодействию специалистов-разработчиков и отраслевых институтов ОАО «РЖД» и позволяет обеспечить необходимый уровень безопасности движения поездов во всех видах движения.

© Евразия Вести IV 2009







IV 2009

Евразия Вести IV 2009

Работать на перспективу наперекор «кризисной непогоде»

Цели, задачи, решения

Высокое качество приобретаемой продукции - основа безопасности железнодорожного транспорта

Белорусская железная дорога: двигаться в ногу со временем

Укрзализныця: надежный партнер содружества

Совет по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества способствует развитию взаимоотношений

Дорога через века

Полный ход

ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога»: общенациональная транспортная компания Армении

Инновационные технологии для железных дорог стран СНГ и Балтии

Комплексная диагностика железнодорожной инфраструктуры

Вагонники стран СНГ и Балтии собрались в Твери

«Вагонмаш» пополняет свой инновационный актив

Широкий спектр решаемых задач

Как выйти из кризиса без ощутимых потерь

Машиненфабрик Лицен и Гиссерай ГмбХ – многофункциональный машиностроительный комплекс

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести