Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Интеграция усилий - залог успеха

ЗАО «НЕЙРОКОМ» долгие годы успешно взаимодействует с Российскими железными дорогами, продукция предприятия широко используется не только в России, но и далеко за ее пределами. Создание и внедрение новейшего оборудования и современных технологий на основе передовых достижений науки является приоритетным в деятельности предприятия.

Об одном из направлений деятельности компании мы попросили рассказать ее генерального директора Валерия Васильевича Дементиенко.

Интеграция усилий - залог успеха
Наше предприятие активно занимается автотормозной тематикой с 1995 г., когда был получен заказ от Министерства путей сообщения СССР на создание устройства для управления электропневматическими тормозами пассажирского поезда, которое вобрало бы в себя все наработки ВНИИЖТ, ДИИТ и ПКБ ЦТ и эффективно работало в длинносоставных и соединенных поездах.

Несмотря на то что основным направлением ЗАО «НЕЙРОКОМ» является создание комплексов и устройств, связанных с «человеческим фактором» в управляющих системах, специалистами предприятия в достаточно короткий срок был создан СПН ЭПТ М – устройство управления электропневматическими тормозами пассажирского поезда со стабилизированным преобразователем напряжения для питания линии ЭПТ.

В данном устройстве функционально объединены разработанные в начале 70-х годов ВНИИЖТ и находящиеся в эксплуатации по настоящее время блок питания БП ЭПТ, блок управления БУ ЭПТ, созданные в начале 90-х годов совместно с ДИИТ и ПКБ ЦТ блок включения ЭПТ при экстренном торможении Л175 и модернизация БП ЭПТ с импульсным завышением напряжения при торможении. Также применено автоматическое дублирование питания линии ЭПТ при торможении и перекрыши. Именно комплекс данных устройств позволяет безопасно управлять электропневматическими тормозами пассажирского поезда как длинносоставного (составность более 24 вагонов), так и сдвоенного (до 40 вагонов). При этом надежность работы ЭПТ повышалась практически в несколько раз при применении также и дублированного питания ЭПТ.

Главное – СПН ЭПТ М создавался на самой современной элементной базе тех лет и не имеет в своем составе ни одного реле. Это позволило уменьшить объем устройства до одного блока, вместо 3 и значительно повысить надежность работы, уменьшив затраты на обслуживание и ремонт. Практически СПН ЭПТ М является необслуживаемым устройством, параметры которого не изменяются годами, что подтверждено 15-летней эксплуатацией на всей сети железных дорог России. При этом удалось сохранить взаимозаменяемость нового устройства с комплексом устаревших блоков. Создать подобное устройство ЗАО «НЕЙРОКОМ» помогло тесное взаимодействие и контроль специалистов таких организаций, как ВНИИЖТ, ПКБ ЦТ и МТЗ «Трансмаш».

В последнее время наше предприятие модернизирует СПН ЭПТ М, переводя его на более современную элементную базу и еще более повышая его надежность. Модернизация проводится поблочно, не изменяет никаких эксплуатационных параметров устройства и будет проведена до конца 1 кв. 2012 г. Также разработан и поставлен на производство светодиодный светофор ЭПТ по заказу Коломенского тепловозостроительного завода.

Однако все проводимые модернизации не затрагивают структуру электропневматических тормозов поезда, их взаимодействие с другими системами поезда, особенно с системами автоведения и обеспечения безопасности движения. Блок СПН ЭПТ М остается «вещью в себе», не принимая никаких управляющих сигналов по специализированным последовательным шинам (CAN, RS 485 и т.п.) от других систем, ни передавая таким же образом необходимую информацию о работе ЭПТ в системы диагностики и регистрации. Это не наша вина, а наша беда: технические требования к данному устройству были разработаны в начале 90-х и уже устарели, а новые интеграционные требования к тормозным устройствам не разрабатывались. В настоящее время всем разработчикам и изготовителям локомотивных систем приходится создавать различные согласующие блочки, снижая надежность и усложняя локомотивную автоматику.

А ведь за последние годы предприятиями – членами АСТО созданы сложнейшие перспективные системы по управлению и диагностированию тормозов поезда. Это и 130 кран с дистанционным управлением, созданный Московским тормозным заводом «Трансмаш», и комплекс обеспечения безопасности движения поездов «БЛОК», созданный предприятием «НПО САУТ» в тесном контакте с ОАО НИИАС, и системы автоведения поездов разработки «АВП-Технология», ВНИКТИ, НЭВЗ и Коломенского завода.

Все эти системы вырабатывают сигналы по управлению тормозами поезда и обязательно должны согласовывать свои алгоритмы по управлению, иначе могут быть негативные последствия такого управления вплоть до сходов, образования ползунов и превышения выше критических уровня реакций в составе. Кроме того, без интеграции этих систем, которая должна начинаться с написания технических заданий, ни о каком развитии аппаратного локомотивного комплекса не может быть и речи. Поэтому объединение усилий всех разработчиков и изготовителей тормозного оборудования и различных систем управления автотормозов становится актуальнейшей задачей. Наиболее эффективно решить ее можно, рассматривая проблемы по созданию новых систем на научно-технических советах АСТО. Очень важна в данном вопросе и конструктивная позиция тормозного отделения ВНИИЖТ, тем более при использовании обновленной лабораторной базы.

Именно так ставит задачу и руководство ОАО «РЖД». Старший вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович и Департамент технической политики на последних совещаниях потребовали более глубокой интеграции систем управления и диагностики, в том числе и систем управления автотормозами, что обеспечит повышение надежности работы ответственных систем локомотива с одновременным снижением цены на локомотивную автоматику.

ЗАО «НЕЙРОКОМ» готово участвовать в совместных разработках, подключая свой потенциал для скорейшей разработки новых систем управления автотормозами и ЭПТ, с обеспечением диагностики систем как на стоянке, так и в движении поезда. По нашему мнению, только совместными усилиями всех разработчиков и отраслевых институтов можно добиться прорыва в выпуске современных тормозных систем и устройств.

Пользуясь случаем, поздравляю всех коллег со знаменательной датой – 90 лет отечественному тормозостроению и пожелать творческих и коммерческих успехов в нашей совместной деятельности.

© Евразия Вести I 2012







I 2012

Евразия Вести I 2012

Безопасность движения – важнейшая задача ОАО «РЖД»

Система обеспечения безопасности движения – задача комплексная

Подведены итоги и поставлены задачи на будущее

Инноватика в научном обеспечении безопасности движения

Современные технические и технологические решения для повышения безопасности движения поездов

Система комплексной диагностики инфраструктуры в обеспечении безопасности движения поездов

Вопреки логике и здравому смыслу. Проблема «колесо-рельс»

Диагностика - ступени безопасности движения

Вибродиагностический комплекс нового поколения

Мониторинг ходовой части локомотивов на основе метода акустической эмиссии

Локационная диагностика на основе электромагнитного излучения

Региональное сотрудничество НП ОПЖТ набирает силу

Что такое бережливое производство?

Отечественному тормозостроению – 90 лет

Оборудование с маркой МТЗ ТРАНСМАШ

Юбилей флагмана отечественного тормозостроения

Белевский «Трансмаш»: по пути перспективного развития

Технологическая модернизация и перспективы отечественного вагоностроения

Безопасность - общее дело

Итоги, задачи, перспективы

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2015 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести