Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Со станка - под откос

Точность обработки деталей для вагонной тележки оставляет желать лучшего.

Последнее время частый диагноз сходов подвижного состава с рельсов – некачественное литье боковых рам. Однако Вадим Анатольевич Кодичев, генеральный директор группы компаний ООО «РОСТОК», уверен – проблема не только в плохом качестве литья этих деталей, а еще и в самой конструкции тележки.

Со станка - под откос
Со станка - под откос
Со станка - под откос
– Вадим Анатольевич, обычно, когда вагон идет под откос, в этом винят низкое качество литья тележек грузовых вагонов. Это распространенная, но не единственная причина?

– Действительно, если сход вагона происходит по причине излома боковой рамы, то, в первую очередь, винят литейщиков – сломалась-то литая деталь. Уверен, проблема не только в плохом качестве литья таких ответственных деталей, как рама боковая или балка надрессорная, а и в самой конструкции тележки. Результаты проведенного нашими компаниями анализа конструктивных и технологических недостатков тележки грузового вагона прямо говорят об этом. В одной тележке может образоваться такое сочетание деталей с минимальными и максимальными размерами в пределах чертежных полей допусков, что в результате появившихся дополнительных нагрузок на отдельные части конструкции не выдержит любое, даже самое качественное литье.

Проанализировав чертежи боковой рамы, надрессорной балки и буксы тележки грузового вагона, мы установили, что в них заложены слишком широкие поля допусков на размеры, выполняющие функциональное назначение самой детали и тележки в целом. Например, поле допусков размера между направляющими поверхностями буксы – в пределах 5 мм. Поскольку сейчас одни детали тележки изготавливают на одних предприятиях, другие на вторых, собирают на третьих, а ремонтируют на четвертых, то не исключено, что в одной и той же тележке может произойти сочетание деталей и с минимальными и с максимальными размерами в пределах чертежных полей допусков. Это может привести к нарушению параллельности осей колесных пар, которое, по нашим расчетам, может достигать 8,5 мм на ширине колеи, тогда как в нормативной документации допускается 2 мм.

Если же оси двух колесных пар не параллельны друг другу, то получается, что в путь мы выпускаем тележку в виде не «прямоугольника», а «трапеции», если посмотреть на нее в плане. А если на эту «трапецию» наложить еще и обратную кривизну конкретного участка пути! Понятно, что в результате и создается большая дополнительная нагрузка на один из буксовых узлов.

В этом узле в месте соединения деталей – повышенный износ. Даже если детали еще не ломаются, то из-за перегрева буксового узла или появления металлической стружки внутри буксы может произойти отцепка вагона. По этой причине происходит почти треть отцепок. Это еще не излом боковой рамы в месте буксового узла, но уже его преддверие. И если его вовремя не заметить и не отправить вагон в ремонт, то дополнительная нагрузка на искривленном участке пути приведет к тому, что боковая рама сломается и вагон сойдет с рельсов. Это подтверждает и статистика изломов боковых рам, которые всегда ломаются по буксовому проему и всегда на искривленных участках пути.

– Но ведь еще не так давно вопрос о полях допуска обработки деталей тележки не ставился, их величина всех устраивала...

– Тенденция такова, что повышаются нагрузки на тележки – растет и вес, и скорость движения вагона. Соответственно, с возросшими нагрузками вносятся изменения и в конструкцию деталей тележки, но, к сожалению, они не касаются полей допусков в чертежах. Размер допусков, как и прежде, измеряется в миллиметрах. И когда неточно обработанные детали соединяют друг с другом, то между ними могут образоваться зазоры до одного сантиметра.

– Понятно, что время диктует новые требования к точности обработки деталей вагонной тележки. Но, с другой стороны, они не могут быть такими же точными, как, например, детали станка. Всему есть предел.

– Правильно, такая точность обработки поверхности деталей, как для станка, конечно, не требуется. В станкостроении требования к поверхностям деталей – на уровне тысячных долей миллиметра. Но внутри наших станков металл трется о металл по таким же законам, что и в вагонной тележке. И так же как в станке, в ней должны быть взаимозависимы размеры всех деталей, чего сейчас нет.

Этого можно достигнуть, повысив требования к допускам в чертежах. Поля допусков должны измеряться не миллиметрами, а, по крайней мере, десятыми его долей. Только такая конструкция тележки будет работоспособна, долговечна и безопасна.

Более точные размеры деталей тележки позволят им выдерживать и значительно возросшие за последнее время нагрузки, поскольку вся нагрузка внутри тележки станет равномерно распределяться по всей ее конструкции, и не будет чрезмерного давления на какой-то один из узлов.

Таким образом, при повышении точности обработки деталей вагонной тележки уменьшится количество сходов вагонов с рельс по причине излома боковых рам и их отцепок из-за перегрева буксового узла либо разрушения подшипника или появления стружки внутри буксы.

– Какие, по вашему мнению, нужно предпринять действия, чтобы уменьшить количество изломов боковых рам?

– По нашему мнению, для предотвращения изломов боковых рам тележек грузовых вагонов и повышения срока их эксплуатации требуется комплексный подход в нескольких направлениях. Прежде всего, необходимо разработать единые нормативные документы, обеспечивающие жесткие требования к литью, к механической обработке, ремонту и контролю. В пакет этих документов обязательно должны входить ГОСТ, чертежи новых и ремонтных деталей, в том числе сборочные чертежи тележек грузовых вагонов, требования к соблюдению технологического процесса на предприятиях-изготовителях и ремонтных предприятиях, а также требования к сертификации этих предприятий.

На основе новой нормативной базы необходимо будет осуществить модернизацию и перевооружение действующих вагоностроительных и вагоноремонтных производств, отвечающих повышенным требованиям к изготовлению и ремонту деталей тележки грузового вагона. При этом, производить закупку нового оборудования обязательно только с гарантией производителя в реализации разработанного технологического процесса на механическую обработку деталей тележки грузового вагона, обеспечивающую повышенные требования чертежей.

И, конечно, необходимо осуществлять многоуровневый контроль за изготовлением, эксплуатацией и ремонтом деталей тележки грузового вагона. Например,одним из методов контроля за изготовлением станков на нашем предприятии ООО «УЗТС» является паспортизация всех ответственных деталей станка. Поэтому мы также предлагаем ввести паспортизацию всех ответственных деталей тележки грузового вагона (рама боковая, корпус буксы, балка надрессорная, клин) с указанием требуемых и фактических технических, физико-химических характеристик, геометрических размеров, отметок о производимых доработках и ремонтах, степени износа при эксплуатации и других характеристик.

– Предлагаемые вами глобальные мероприятия требуют много сил, а самое главное – немало времени на их реализацию. Но ведь проблему изломов боковых рам надо решать незамедлительно!

– Да, реализация предлагаемых мероприятий требует много времени и привлечения многих специалистов и структурных подразделений РЖД. Но есть ряд мероприятий по устранению конструктивных и технологических недостатков тележки, которые можно реализовать довольно быстро даже в рамках отдельно взятого вагоноремонтного предприятия и в рамках существующих требований чертежей и допусков на размеры деталей тележки. Для этого надо, в первую очередь, оптимизировать размеры и допуски на взаимосвязанные размеры, а также оптимизировать величины допустимого износа трущихся поверхностей деталей тележки. На основе полученных данных разработать технологические процессы на механическую обработку деталей тележки грузового вагона, в том числе на балку, раму и буксу, обеспечивающую рациональные размеры в пределах существующих чертежных допусков.

– Конструкторы тележек задают параметры допусков чистоты поверхности, исходя из возможностей станкостроителей. Готовы ли вы обеспечить железнодорожников станками, на которых обработку детали вагонной тележки можно будет проводить с повышенной точностью?

– В середине прошлого века, когда советские конструкторы разработали тележку 18-100, которая до сих пор самая массовая модель и ходит по дорогам России и бывшего Советского Союза, станкостроение еще не было достаточно развито. Конструкторы понимали, что хорошо обработать литье очень трудно. Исходя из производственных возможностей, они и делали чертежи с такими свободными размерами.

Такая техническая политика сама по себе ущербна. Конструкторы должны создавать идеальную модель, хотя бы приближенно к ней, не оглядываясь на возможности производства. Только так можно заставить вагоностроительные и вагоноремонтные предприятия делать детали с оптимальными допусками, чтобы в путь отправлялась тележка, изготовленная по гораздо более точным чертежам, чем сейчас.

Сейчас российское станкостроение переживает не лучшие времена, хотя наши станки производства ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков», совладельцем которого является группа компаний «РОСТОК», в сравнении с теми же американскими выигрывают по производительности и по стоимости. Но если в чертежи деталей вагонной тележки будут внесены изменения и требования к точности обработки ужесточатся, то, безусловно, мы готовы будем поставлять на предприятия станки соответствующего уровня.

В подтверждение скажу, что на ООО «Ульяновский завод тяжелых и уникальных станков» сейчас заканчивается изготовление серии фрезерных станков 6963, которые позволят не только обрабатывать детали вагонной тележки с повышенной точностью, но и делать это комплексно, увязывая размеры всех обрабатываемых поверхностей. В результате нагрузка на конструкцию тележки будет распределена равномерно и параллельность осей колесных пар не нарушится.

– Понятно, что за повышенную точность обработки придется платить. Сколько?

– Станки нового поколения будут стоить дороже прежних. Но они стоят того. Ведь с их помощью срок эксплуатации вагонной тележки до планового ремонта возрастет не меньше чем в десять раз. Если сейчас межремонтный пробег российской тележки составляет порядка 40 тыс. км, то при обработке составляющих ее деталей с повышенной точностью это расстояние составит, как и у ее американского аналога – 500 тыс. км.

При этом за счет уменьшения рекламаций по произведенным ремонтам значительно снизятся затраты вагоноремонтных предприятий. А самое главное, если не будут больше происходить изломы боковых рам и, соответственно, сходы вагонов, то уменьшится опасность загрязнения окружающей среды при перевозке грузов типа нефтепродуктов и химикатов, повысится сохранность грузов в целом.

© Евразия Вести IV 2013







IV 2013

Евразия Вести IV 2013

Железные дороги - сфера сотрудничества ради прогресса

Работа Дирекции - деятельность на перспективу

Развитие международных железнодорожных перевозок

Стратегический курс на развитие

По своим шпалам

Дорога в будущее

Наши партнеры

Кадровая политика ГУП «Рохи охани Точикистон»

Отношения на основе взаимоуважения и соблюдения интересов каждой из сторон

Решения Совета - в жизнь

Надежное звено евроазиатского рынка перевозок

«Латвийская железная дорога»: задача - стать высокоэффективным коммерческим предприятием

Надежный и эффективный партнер при перевозке пассажиров и грузов

Когда время идет в ногу с успехом

На благо экономики Армении

Привлекают сервис и комфорт

Генератор занятости и промышленного роста

Надо слышать соседа!

Тарифы в условиях реформирования

Пассажирские перевозки - эффективность, качество, надежность

Сложные задачи и их решения

Пассажирскому комплексу - инновационный вектор

Мировые тренды и российские пространства

Выработано единое мнение всех участников совещания

Современной технике - современное обслуживание

Равнение на инновации

Новое нуждается в поддержке

ОАО «ФГК»: уверенные шаги на «пространстве 1520»

Сервисная поддержка инноваций в вагоностроении

Новинки «АЗОВМАША»

Стратегия и тактика «ВРК-3»

На принципах партнерства и сотрудничества

Совет главных конструкторов ОПЖТ

Не останавливаясь на достигнутом

ЗАО «Фирма ТВЕМА» на дорогах Европы и Азии

Комплексные решения для безопасности движения поездов

Автоматизированные управляемые учебные комплексы

Объединяя границы

«ДАК-ЭНЕРГЕТИКА» - технология комплексного подхода

Современные подходы и принципы формирования железнодорожных международных транспортных коридоров

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести