Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЮБИЛЕИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Уникальная площадка для решения задач железнодорожного машиностроения

В этом году некоммерческое партнерство «Объединение производителей железнодорожной техники» отмечает свой 10-летний юбилей. На площадке ОПЖТ ведут диалог производители и потребители техники.

В своем интервью президент НП «ОПЖТ» Валентин Александрович Гапанович рассказал об основных итогах работы Партнерства и перспективах его развития.

Публикуем полную версию беседы, вышедшей в газете «Гудок» (выпуск №?111 (26250) 06.07.2017).

Уникальная площадка для решения задач железнодорожного машиностроения
Уникальная площадка для решения задач железнодорожного машиностроения
Уникальная площадка для решения задач железнодорожного машиностроения
– Валентин Александрович, с какой целью создавалось Партнерство? Что удалось и что не удалось сделать?

– НП «ОПЖТ» было образовано 2007 году с целью координации российских производителей железнодорожной техники, а именно, новых видов подвижного состава. Это было очень актуально после реорганизации МПС РФ и с образованием ОАО «РЖД». Нужна была общественная площадка для равноправного обсуждения актуальных вопросов, затрагивающих интересы как производителей, так и потребителей железнодорожной продукции. Такой площадкой и стало Партнерство. Сегодня эта задача успешно решена, хотя мы понимаем, что предстоит еще много сделать для повышения эффективности этого диалога.

Конечно, со временем появилось более широкое понимание целей и задач Партнерства как системного интегратора деятельности предприятий на всем этапе жизненного цикла железнодорожной продукции – от проектирования до утилизации. Поэтому мы стали взаимодействовать и с предприятиями смежных отраслей промышленности.

– Что является для вас наиболее важным итогом работы ОПЖТ?

– Наиболее важным я бы назвал постановку на производство и поставку потребителям новой линейки подвижного состава. Отмечу такие разработки, как магистральный газотурбовоз ГТ1h, пассажирский электровоз двойного питания ЭП20, грузовые электровозы 2ЭС5К «Ермак», 2ЭС6 «Синара», 2ЭС10 «Гранит», электропоезд «Ласточка», маневровые тепловозы с гибридной силовой установкой ТЭМ9, ТЭМ14, ТЭМ19, ТЭМ35, двухэтажные пассажирские вагоны, наконец, грузовые вагоны нового поколения и много другой инновационной продукции.

Но эта работа, и в частности, по координации деятельности потребителей, производителей и поставщиков комплектующих не была простой. Потребовалось не только согласовать требования заказчика с возможностями поставщиков, но и переработать огромный массив регламентирующих документов в связи с постановкой на производство инновационной продукции, согласовав их с государственными структурами. Опыта такой работы у нас не было, приходилось многое делать, что называется, «с колес». Но мы это сделали. Железнодорожное машиностроение страны выжило, развивается и выдает продукцию на уровне мировых стандартов, а в некоторых случаях, и выше.

Не могу не отметить и недавнее заседание Союза машиностроителей России и Лиги содействия оборонным предприятиям в Ижевске на концерне «Калашников» с участием президента страны Владимира Путина. Состоялся конструктивный разговор, и мы надеемся на его продолжение уже в практической плоскости. Должны быть сформулированы соответствующие поручения, связанные с поддержкой машиностроителей через механизмы госрегулирования, примерно по той схеме, как работает Рособоронзаказ. И это будет серьезная поддержка для транспортного машиностроения.

– И здесь, видимо, сыграло свою ключевую роль в отстаивании интересов производителей и само Партнерство?

– Такие общественные организации, как наша, в моем понимании – это очень хороший инструмент взаимодействия бизнеса и власти в различных ее формах – законодательной, исполнительной, в частности, министерств и ведомств и т.д. Аналогичные нам объединения, те же РСПП или Союз машиностроителей, например, и созданы для того, чтобы выстраивать взаимосвязь между органами власти и производителями, оказывая им всяческую поддержку. Так что я считаю, что это действенный инструмент, который и в дальнейшем надо постоянно и эффективно использовать.

Что касается нашей конкретной работы в этом направлении, то на площадке ОПЖТ постоянно обсуждаются проекты федеральных законов, постановлений Правительства РФ, касающиеся нашей деятельности. На сегодняшний день мы обсудили более 40 законопроектов и подзаконных актов, направили в органы власти 95 писем с нашими предложениями по доработке тех или иных документов. Большинство из них в той или иной степени учтены в их окончательных редакциях.

Мы сейчас создаем экспертный совет по транспортному машиностроению на площадке комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству. И для законодателей будет очень ценно то, что все те предложения, которые будут реализованы в законах, – они родятся при нашей активной работе в этом совете, то есть с учетом мнений тех, кто производит и потребляет продукцию.

– В составе Партнерства – широкий спектр предприятий. Что их привело в партнерство? Как им удается взаимодействовать на одной площадке? Планируете ли расширять ряды ОПЖТ в дальнейшем?

– Да, по сути ОПЖТ переросло узкие рамки отраслевой организации и стало межотраслевым общественным объединением, которое консолидирует всех участников логистической цепочки по предоставлению транспортных услуг. И их качественное оказание в условиях конкуренции с другими видами транспорта всех нас и объединяет. В одиночку здесь не выжить. Только интеграция делает нас сильнее в конкурентной борьбе и будет и дальше выступать консолидирующим фактором нашего партнерства.

Причем у нас нет никакого разделения между теми, кто работает в РЖД, и представителям других компаний. В этом и уникальность площадки, что она равно приближена для всех участников, то есть для любого из них создаются одинаковые условия. Тут нет никакой монополии, нет главных и неглавных начальников, тут все равны, а обсуждение и принятие решений проходят коллегиально, на основе консенсуса. Это и позволило нам на протяжении 10 лет существовать и развиваться.

А что касается расширения, то я бы ответил так. В составе партнерства сегодня 174 участника, и мы не ставим своей целью увеличить или сократить их число. Главное, чтобы они были заинтересованы в совместной работе на этой площадке. У нас добровольное объединение, куда входят те, кто считает свое участие обязательным для повышения эффективности своей работы, уровня знаний и для решения вопросов, которые в одиночку иногда очень сложно решить, особенно предприятиям среднего и малого бизнеса. Эта площадка и предназначена для подобного обмена, для снятия острых проблем и вопросов, выстраивания диалога между всеми участниками.

– На каких принципах и под какие задачи созданы комитеты партнерства? Работу каких из них вы могли бы оценить наиболее высоко?

– При организации комитетов реализованы два основных принципа – направлений деятельности и сквозных задач. В соответствии с нашими главными направлениями деятельности образованы комитеты по локомотивостроению, грузовому подвижному составу, инфраструктуре, системам управления и безопасности. По принципу сквозных задач созданы комитеты по качеству, по экспорту и инновациям, по интеллектуальной собственности, по металлургии, по стандартизации и техническому регулированию, Совет главных конструкторов.

Все комитеты работают достаточно активно. За 10 лет ими проведено 486 заседаний, в работе которых приняло участие более 12?300 специалистов. Хотел бы отметить комитет по грузовому подвижному составу, который возглавляет Сергей Калетин. В его составе активно работают и три подкомитета. Огромной благодарности заслуживает работа и других председателей комитетов: Владимира Шнейдмюллера (комитет по локомотивостроению), Владимира Матюшина (комитеты по стандартизации и техническому регулированию), Олега Сеньковского (комитет по качеству), Ефима Розенберга (комитет по электротехническим и интеллектуальным системам управления), Антона Зубихина (комитет по экспорту и инновациям), Максима Штайгера (комитет по инфраструктуре и путевой технике), Валерия Коссова (Совет главных конструкторов).

– Какова цель и результаты региональных мероприятий партнерства?

– Региональная политика для нас важна по двум причинам. Во-первых, железнодорожное машиностроение является стратегической отраслью отечественного машиностроения, а потому оно не может зависеть от конъюнктуры внешнего рынка. Во-вторых, наши предприятия расположены в 34 регионах страны, в половине из них – это градообразующие предприятия. Поэтому мы так много внимания уделяем региональной политике.

И цель у нас двоякая. С одной стороны, мы стремимся обеспечить регионы заказами, рабочими местами, а значит, поддерживать социальную стабильность. С другой стороны – стремимся использовать инновационный потенциал промышленности регионов в интересах собственного инновационного развития.

Мы провели за 10 лет 11 региональных конференций, 59 региональных совещаний, выездных заседаний комитетов, круглых столов. У нас появились новые поставщики комплектующих, особенно в сфере импортозамещающей продукции. Все это способствует как нашему развитию, так и развитию регионов.

– Как находите общий язык с иностранными партнерами?

– Мы провели огромную работу по налаживанию международных контактов с европейской ассоциацией железнодорожной промышленности UNIFE, ассоциациями из Германии, Франции, Швейцарии, Австрии, Чехии, другими профессиональными и общественными организациями. Они оказали неоценимую помощь нашим предприятиям в налаживании контактов с зарубежными партнерами.

Кстати, интересное событие произойдет в сентябре. В рамках салона «ЭКСПО1520» в Щербинке мы планируем провести 1-й международный форум общественных организаций в области железнодорожного машиностроения. Туда мы пригласили всех тех, с кем мы сотрудничаем – наших европейских партнеров из тех стран, что я перечислил выше, а также из Китая. Мы бы хотели обменяться взглядами относительно будущего железнодорожной промышленности, того, по каким стратегическому направлению пойдет развитие. И то, что многие зарубежные коллеги уже выразили готовность участвовать в этом форуме, свидетельствует о том, что мы с ними работаем достаточно плотно и конструктивно.

– Что за последнее время нового создано в рамках Партнерства?

– Образован научно-производственный совет, где впервые будем рассматривать научные и прикладные проблемы сварочного производства. Это очень важный элемент технологического процесса для железнодорожной отрасли. Причем, это не только сварка рельсов. Например, та же пайка в микропроцессорных схемах – это одна ведь тоже из разновидностей сварки. К сожалению, в России в целом в этих вопросах нет такой координации, что была несколько десятилетий назад.

Поэтому мы решили в рамках вновь образованного совета поговорить с учеными, посмотреть, чего не хватает. Нужно понять, какая тут должна быть нормативная база, порядок и подготовка кадров, новации, которые нужно все более активнее внедрять в промышленности, как это все увязывается и т.д. И это важно для всех направлений деятельности железнодорожников – и для тех, кто производит и эксплуатирует рельсы, и тех, кто ремонтирует вагоны, и тех, кто обслуживает контактный провод и т.д.

– Каковы ближайшие перспективы НП «ОПЖТ»?

– Они прежде всего связаны с тем посылом, который дал Президент страны в своем декабрьском послании и других документах. Это, в первую очередь, диверсификация оборонной промышленности, то есть создание на ее базе продукции не только для обороны, но для гражданских отраслей, чем мы активно и занимаемся. Сегодня в ОПК используются достаточно высокие технологии, которые необходимо применять и в гражданских секторах. Одна из наших первоочередных задач – вместе с предприятиями оборонки постараться найти и занять, конечно, при помощи рыночных механизмов, те сегменты военного производства, которые сегодня могут присутствовать и на рынке производства продукции для железнодорожного транспорта.

Мы, например, начали активно работать по «цифровой железной дороге», что означает переход к более сложным направлениям деятельности, таким как «Интернет вещей» или информация больших массивов и т.д. Да, отдельные такие элементы уже внедряются, но это пока далеко не то, что нам нужно. Нужны новые программные продукты.

К сожалению, до сих пор у нас нет стандарта, который бы унифицировал все протоколы обмена между аппаратно-программными комплексами, расположенными в ОАО «РЖД», и теми, что есть у наших производителей. И сейчас в рамках НП «ОПЖТ» мы будем разрабатывать такие стандарты, которые нам позволят унифицировать все протоколы обмена и информационные каналы обмена, сделать их понятными и одинаковыми как для РЖД, так и для производителей, создать все предпосылки для того, чтобы работать в едином информационном поле.

© Евразия Вести IX 2017



IX 2017

Евразия Вести IX 2017

Отечественное транспортное машиностроение: проблемы и перспективы развития

Стандартизация и бережливое производство в ОАО «РЖД»

Международное сотрудничество: традиции и перспективы

Эффективный драйвер трансферта передовых технологий

Вагоны XXI века: будущее закладывается сегодня

Потребитель выбирает продукцию, которая обеспечивает снижение ремонтных затрат

Инновации, ставшие предвестниками модернизации

Потребители для нас все равны, независимо от объема заказа

Вектор развития 1520 – дигитализация. Будущее формируется сегодня!

Для «ФИНК ЭЛЕКТРИК» нет преград нигде: на рельсах, в воздухе и даже на воде

Вклад АО «ЭЛАРА» в создание и развитие «Цифровой железной дороги»

Современные цифровые технологии для развития железных дорог России

Аварийные крэш-системы – безопасность железнодорожного транспорта

Испытательный центр железнодорожной техники АО «ВНИИЖТ»

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести