Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Нельзя останавливаться на достигнутых результатах

На прошедшей в середине ноября в Российском университете транспорта (МИИТ) XVIII Всероссийской научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» отмечалось, что риски возникновения транспортных происшествий на инфраструктуре РЖД за три квартала нынешнего года по сравнению с тем же периодом 2016-го снизились фактически на треть.

Это, безусловно, очень хороший результат. Но останавливаться на достигнутом никак нельзя. Участники пленарных заседаний и «круглых столов» наметили конкретные меры для дальнейшего прогресса в деле обеспечения приоритета, безопасности перевозок пассажиров и грузов.

Нельзя останавливаться на достигнутых результатах
Нельзя останавливаться на достигнутых результатах
Нельзя останавливаться на достигнутых результатах
Обеспечение гарантированной безопасности – основа всей работы железнодорожного транспорта. Поэтому так важно постоянно совершенствовать систему управления этой деятельностью на основе современных принципов. Об этом напомнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Департамента безопасности движения Шевкет Шайдуллин. По его мнению, от уровня функциональной безопасности движения зависит очень многое, и прежде всего способность выявлять потенциальные и фактические риски в перевозочной деятельности.

Докладчик подчеркнул, что без крушений и серьезных происшествий в 2017 году сработали все магистрали кроме Московской, Северной и Забайкальской. По его оценке, это результат рискоориентированного подхода к процессам управления принятым в компании. При этом важнейшая роль принадлежит надежности персонала. От его квалификации и ответственности зависит эффективность взаимодействия с техническими устройствами, а также новейшими технологиями. В принципе, именно этим и определяется так называемый уровень культуры безопасности.

В выступлениях руководителей отрасли, ученых, работников различных предприятий, а их было свыше трехсот, по самым различным проблемам, так или иначе связанным с безопасностью движения поездов, звучали предложения о совершенствовании принципиальных подходов к практической реализации методов и систем не только в технической, но также в экономической, юридической и медицинской областях.

Так, член-корреспондент Рос­сийской академии наук Николай Махутов поделился результатами исследований о функционировании сложных социальных систем во взаимодействии с техническими инфраструктурными комплексами. Разработанные математические модели такого взаимодействия науки, техники и экономики позволили сделать важные выводы. В частности, относительно анализа рисков влияния человеческого фактора на возникновение непредвиденных ситуаций. Выявлена определенная зависимость от недостаточности знаний персонала, ошибок в работе и даже от сознательных нарушений.

Об этом же шла речь и в некоторых докладах на заседании «круглого стола» по теме «Системный менеджмент в области управления безопасностью движения поездов». Любопытные факты и выводы прозвучали, в частности, в таких докладах как: «Управление рисками при пассажирских перевозках на железнодорожном транспорте», «Опыт применения инструментов культуры безопасности на Свердловской железной дороге», «Оценка факторов, влияющих на возникновение рисков в области функциональной безопасности движения поездов», «Интеллектуальная система автоматического управления безопасностью железнодорожных переездов» и других.

Многие участники конференции ратовали за необходимость совершенствования технических систем обеспечения безопасности, с целью ограничить влияние человеческого фактора. В частности, выступавший на пленарном заседании генеральный директор ЗАО «Трансмашхолдинг» Кирилл Липа довольно убедительно обосновал бытующее при разборе транспортных происшествий стремление к подмене понятий. Даже когда явно прослеживается сбой в технических системах безопасности, преобладает стремление списать все на человеческий фактор.

По мнению выступавшего человеческий фактор, безусловно, проявляется лишь тогда, когда ошибаться заставляют какие-то физические ограничения человека, либо обстоятельства происшествия превалировали над его уровнем профессиональных возможностей. Если же под давлением обстоятельств, кто-то нарушает технологию работы – это говорит о низком уровне обученности персонала, вероятнее всего о его несоответствии.

Судя по состоявшейся дискуссии, возможны два варианта решения данной проблемы. О ней упоминалось на заседании «круглого стола» по теме «Экономические аспекты обеспечения безопасности движения поездов» в таких докладах как: «Особенности современного подхода к определению экономического ущерба от транспортных происшествий и иных, связанных с эксплуатацией железнодорожного транспорта событий», «Экономические методы управления персоналом в контексте обеспечения безопасности движения поездов» и других.

Если считать, что главным виновником транспортных происшествий, как правило, является не техника, а человек, тогда единственный выход – как говорится, включать «защиту от дурака». То есть, уровень защиты будет избыточным, а техника по разным причинам может оказаться неуправляемой, и вряд ли защитит от вмешательства человека.

Предпочтительнее все же считать человеческий фактор таким, каким он является на самом деле. При этом техника сможет минимизировать его воздействие, обеспечить достаточный уровень безопасности. Но, безусловно, должны быть соблюдены два условия: обеспечен высокий уровень систем защиты и качественный уровень обученности персонала.

Именно этим важнейшим вопросам были посвящены выступления на пленарном заседании президента Российского университета транспорта (МИИТ) Вадима Морозова, заместителя генерального директора ОАО «Российские железные дороги» Дмитрия Шаханова, заместителя руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Сергея Васильева, генерального директора АО «ВНИИЖТ» Виктора Степова, председателя Роспроф­жела Николая Никифорова, исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Алексея Дружинина, заместителя генерального директора АО «НИИАС» Алексея Замышляева и других.

В большинстве из этих выступлений преобладало мнение, которое наиболее емко выразил представитель АО «НИИАС»:

– Целью создания системы управления рисками в области безопасности движения является снижение существующих уровней рисков до установленного допустимого уровня и дальнейшее поддержание достигнутых уровней не выше, чем на установленном допустимом уровне.

Судя по данным, приведенным Сергеем Васильевым, профилактической работы предстоит еще немало. Проведенный Госжелдорнадзором анализ происшествий в нынешнем году свидетельствует о том, что примерно 40 процентов крушений и аварий допущено из-за проблем оказывающих влияние на состояние путевого хозяйства. А свыше 50 процентов – это человеческий фактор из-за нарушения требований по содержанию пути.

Есть в этом анализе и перечень проблем, на которые необходимо обратить пристальное внимание. К ним, прежде всего, относится использование несертифицированного подвижного состава или укомплектованного отдельными несертифицированными деталями. Низкая эффективность работы приемщиков вагонов. Продол­жа­ющаяся закупка рельсов с неустановленным сроком службы. Нет четкого порядка в вопросе приостановки эксплуатации рельсов, угрожающих безопасности движения.

Что же касается человеческого фактора, то, как справедливо заметил Николай Никифоров, в каждом конкретном случае важно выяснить причины, толкающие на нарушения правил безопасности. И в этом вопросе существенную помощь могут оказывать общественные инспекторы по безопасности движения. У тех же путейцев из-за кадровых проблем часто не соблюдается технология работ, когда на перегон выходят неполные бригады. Проще всего не выставлять сигналистов, мол, все равно стоят и ничего не делают. А в результате наезды, порой с тяжелыми последствиями.

В этом плане широкое поле деятельности перед учеными и специалистами ВНИИЖТа. Среди основных задач – риск-менеджмента, о которых говорил Виктор Степов, выделим наиболее важные. Выявление потенциальных областей риска и оценка возможности предотвращения или минимизации возникновения рисков. Предупреждение возникновения рисков на основе их систематического прогнозирования и оценки. Создание управленческих инструментов и механизмов, обеспечивающих эффективное управление рисками. Разработка и оценка комплекса мероприятий по предотвращению рисковых ситуаций и минимизации ущерба в случае их наступления. Определение ресурсов, необходимых для проведения работы по устранению или минимизации выявленных рисков, и оптимальное распределение этих ресурсов.

Кроме того институтом намечены направления научных исследований в области повышения уровня безопасности движения. В том числе, тема совершенствования культуры безопасности движения. Формирование нормативно-методической базы в области обеспечения безопасности движения. Повышение надежности и безопасности техники и технологических процессов. Совершенствование аварийно-восстановительных работ и расследований происшествий. Обеспечение безопасности высокоскоростного движения.

Все выступавшие были единодушны в том, что обеспечение безопасности движения является главным приоритетом для железнодорожников. Именно поэтому особое внимание уделяется профессиональной подготовке кадров, чем в первую очередь озабочен Депар­тамент управления персоналом ОАО «РЖД». По злободневной теме «Социотехнические системы на железнодорожном транспорте» был организован «круглый стол» с повесткой дня «Подготовка персонала как основного элемента надежности социотехнической системы».

Речь шла не только об очном и заочном обучении, инновациях в диагностике железнодорожной инфраструктуры, но и о методах и средствах обучения в Российском университете транспорта (МИИТ). А выступивший на пленарном заседании президент РУТ (МИИТ) Вадим Морозов рассказал о выполняемых преподавателями и студентами научно-исследовательских работах в области обеспечения безопасности движения. Вот некоторые из них.

Разработка и внедрение пилотного проекта системы управления профессиональными рисками в Центральной дирекции инфраструктуры-филиала ОАО «РЖД» на полигоне Октябрьской дирекции инфраструктуры. Методика оценки функционального ресурса имеющихся технических средств железнодорожной автоматики и телемеханики. Анализ методов статистического контроля безотказности сложных технических объектов и разработка на их основе методик ускоренной оценки безотказности магистральных локомотивов по результатам их эксплуатации.

Все участники конференции выражали убеждение, что принятые решения должны воплощаться в жизнь в полном объеме. Без тесного сотрудничества представителей науки и производственников добиться этого невозможно. Разумеется, такая позиция нашла отражение в принятых рекомендациях конференции.

В рамках первого направления – «Стратегические приоритеты и регулирование в области безопасности движения на железнодорожном транспорте» – намечено, в частности, подготовить совместно с сертифицирующими органами Государственный стандарт РФ, регламентирующий применение нано-технологий в выпускаемой для железнодорожного транспорта продукции, в части ее обязательной сертификации.

Рассмотреть вопрос о возможности продолжения испытания мобильного разрядно-импульсного комплекса для укрепления земляного полотна на полигоне Северо-Кавказской железной дороги для принятия решений о целесообразности его дальнейшего использования на сети железных дорог.

Разработать программу и методику приемочных испытаний многофункционального диагностического комплекса на базе пассажирского вагона, с учетом требований обеспечения единства измерений и проверки измерений на основе повторяемости, воспроизводимости и сопоставимости результатов.

Подготовить предложения по созданию финансово-экономических технологий управления риском возникновения нарушений безопасности движения с применением вероятностных методов.

Разработать концепцию и подготовить предложения по новой НИР «Обоснование индикаторов конкурентоспособности и инвестиционной привлекательности компаний-участников транспортного рынка для обеспечения требуемого уровня безопасности как ключевой качественной характеристики функционирования транспортно-логистической системы».

Интенсифицировать разработку и применение современных систем обучения на основе дистанционных образовательных технологий с включением тестовой и симуляционной составляющих по программам, связанным с вопросами повышения безопасности в сфере транспорта.

Создать рабочую группу из представителей юридического института РУТ (МИИТ) (руководитель – президент РУТ Морозов В.Н., заместитель руководителя – директор юридического института Духно Н.А.) с целью:

а)?подготовкипроекта нового Федерального Закона «О безопасности на транспорте» (с привлечением представителей всех видов транспорта);

б)?формирования предложений по разработке научной концепции: «Теория безопасности на транспорте»;

в)?подготовки проектов образовательных стандартов и программ (с привлечением представителей всех видов транспорта) по специальности «Безопасность натранспорте» по всем уровням высшего образования;

г)?подготовки проекта Феде­рального государственного образовательного стандарта «Право­вое обеспечение транспортной деятельности», уровень подго­товки «специалитет»;

д)?подготовки предложений по включению во все образовательные программы отраслевого транспортного образования дифференцированного учебного курса «Транспортное право».

По второму направлению – «Надежность и диагностика железнодорожного транспорта» – намечается обобщить результаты подконтрольной эксплуатации информационно-измерительных систем «ИНФОТРАНС – ВЕЛАРО-РУС» и «ИИСИНФОТРАНС» на электропоездах «Сапсан» и «Ласточка». Обеспечить штатную работу систем в качестве первичных средств диагностики состояния пути.

Продолжить работу по развитию методики оценки рисков связанных с обеспечением безопасности движения в хозяйстве пути на центральном, региональном и линейном уровнях.

С целью управления рисками (раздел «Земляное полотно») рассмотреть возможность обследования скально-обвального участка Аша – Кропачево Куйбышевской дирекции инфраструктуры с разработкой программы противодеформационных мероприятий с учетом положительного опыта обследования участка Туапсе – Адлер Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры.

С той же целью (раздел «Диагностика и мониторинг») намечено разработать единую программу и методику приемочных испытаний всех средств диагностики, с учетом требований обеспечения единства измерений и проверки измерений и на их основе добиться повторяемости, воспроизводимости и сопоставимости.

Разработать методику определения предотказного состояния и критериев его определения для всего комплекса сооружений с ранжированием участков пути по рискам.

Сформировать рабочую группу по рассмотрению и апробированию метода формирования рейтинга локомотивных бригад, основанного на машинном обучении с целью исключения человеческого фактора из процесса определения группы риска локомотивных бригад.

Для обеспечения качественного токосъема на электроподвижном составе при наступлении опасных метеорологических явлений в виде изморози и гололеда обеспечить внедрение на полигонах Московской и Октябрьской железных дорог установок антигололедной обработки контактной подвески «АЛМАЗ».

Продолжить совершенствование алгоритма выявления неисправных буксовых узлов для аппаратуры КТСМ, с целью выявления их предотказных состояний, в том числе за счет рассмотрения вопроса по отмене критерия «Разность температур букс на одной оси» и снижения уровня тревожных показаний по критерию «Относительная температура буксы».

А также продолжить опытную эксплуатацию пункта акустического ультразвукового контроля экипажной части подвижного состава (ПАУК) и, при положительной ее апробации, рассмотреть вопрос о тиражировании данного пункта на сети железных дорог.

Разработать альбом плакатов, мотивирующих работников эксплуатационных вагонных депо к соблюдению требований безопасности движения и технологии выполнения работ.

По третьему направлению – «Перевозки и транспортно-логистический комплекс» – предложено разработать единые технические требования к устройствам закрепления железнодорожного подвижного состава, в том числе, используемых в настоящее время.

Рекомендовать актуализацию Инструкции по расчету максимально допустимой длины отцепа при роспуске на сортировочных горках. А также продолжить работу по оптимизации методов расчета величины «барьерных групп» вагонов для установки перед роспуском на свободных путях сортировочных парков и норм их закрепления.

И, наконец, по четвертому направлению – «Социотехнические системы на железнодорожном транспорте» – учитывая высокую эффективность подготовки специалистов для функциональных филиалов по технологии «авторский класс» намечено продолжить эту работу в части подготовки специалистов по техническим специальностям. А также привлекать к образовательному процессу ведущих специалистов ОАО «РЖД» в области безопасности движения и проводить лекции на постоянной основе для инженерно-технических специальностей 4–5 курса два раза в семестр.

Продолжить работу по внедрению в ОАО «РЖД» Навигатора безопасности для изучения и транслирования основ культуры безопасности, предусмотрев:

а)?в качестве коммуникационной площадки – формирование папки по культуре безопасности с включением в нее лучших практик;

б)?создание личных кабинетов главных ревизоров по безопас­ности движения;

в)?подключение к этой системе РУТ (МИИТ).

Расширить практику взаимодействия преподавателей учебных центров филиалов ОАО «РЖД» и университетских комплексов путем проведения открытых уроков, семинаров, тренингов, а также соревновательных мероприятий (смотров-конкурсов) на регулярной основе.

Продолжить развитие научно-практической деятельности Отрас­левого научно-практического центра психофизиологии труда НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» с учетом современных требований повышения безопасности движения поездов и надежности человеческого фактора.

Подводя итоги двухдневной работы конференции, ее участники были единодушны в том, что выработанные меры позволят существенно уменьшить опасность рисков для движения поездов. Признано необходимым уделять больше внимания организации технологического взаимодействия подразделений локомотивного и вагонного хозяйств, где наиболее часто возникают предпосылки для критических ситуаций.

© Евразия Вести XII 2017



XII 2017

Евразия Вести XII 2017

Железнодорожный съезд: общероссийский государственный масштаб

Функциональная безопасность на железнодорожном транспорте

Корпоративная культура - важнейший элемент обеспечения безопасности на объектах ОАО «РЖД»

Интеграция научного, производственного и кадрового потенциала - основа обеспечения безопасности движения

Государственный надзор за безопасностью движения

Комплексные задачи повышения уровня безопасности движения

Система управления рисками в области безопасности движения на железнодорожном транспорте

Роль АО «ВНИКТИ» в обеспечении безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД»

Комплексная технология скоростной диагностики инфраструктуры - веление времени

Цифровая железная дорога - это реальность

Система диагностики железнодорожной инфраструктуры: тенденции развития

Безопасность, надежность, эффективность

Меньше рутинных операций - выше безопасность движения!

День Российских железных дорог в Государственной думе Российской Федерации

Повышение требований к продукции железнодорожного назначения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2018 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести