Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Меньше рутинных операций - выше безопасность движения!

В своей статье руководитель департамента развития ООО «АВП Технология» Дмитрий Витальевич Волковский среди комплекса мероприятий особо выделяет направление автоматизации технологических процессов, направленных на устранение так называемого человеческого фактора – основной причины возникновения аварийных ситуаций.

Меньше рутинных операций - выше безопасность движения!
Меньше рутинных операций - выше безопасность движения!
Следование в режиме автоведения на электровозе ЭП20 со скоростью до 200 км/час
Меньше рутинных операций - выше безопасность движения!
Российский единый интерфейс в сравнении с аналогами ведущих производителей бортовых систем зарубежных стран
Графическое отображение файла поездки на электровозе ЭП20 с пассажирским поездом «Невский экспресс»
Прогресс не стоит на месте! И в эпоху стремительно меняющегося мира всеобщей диджитализации происходит перенастройка производств и образа жизни человечества в пользу их автоматизации и энергоэффективности. Отмирает множество профессий и одновременно возникают новые в областях IT-технологий.

Этот процесс уже запущен, и он предполагает глобальное развитие логистических решений перемещения грузов, кардинальной модернизации транспортной инфраструктуры и подвижного состава, которые в недалеком будущем должны справиться с невиданной ранее нагрузкой. Уже сейчас стремительно набирает обороты тяжеловесное движение. Скоростное движение на железных дорогах успешно конкурирует с авиаперевозками.

Железнодорожный транспорт России занимает ведущее место в транспортной системе страны, выполняя около 85% грузооборота и более 37% пассажирооборота транспорта общего пользования. Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира. Бесперебойная и безаварийная работа такого хозяйства требует взаимоувязанной и слаженной работы всех звеньев. Именно разработкам превентивных мер повышения безопасности исторически уделялось особое внимание.

Среди комплекса мероприятий особо выделяется направление автоматизации технологических процессов, направленных на устранение так называемого человеческого фактора – основной причины возникновения аварийных ситуаций. 16–17 ноября 2017 г. в Российском университете транспорта (МИИТ) проходила ежегодная научно-практическая конференция «Безопас­ность движения поездов».

В докладе заместителя руководителя Ространснадзора Сергея Геннадьевича Васильева были озвучены тревожные цифры статистики аварийности на желез­нодорожном транспорте в 2017 году. Следует отметить, что благодаря именно внедрению средств автоматизации зафиксировано снижение традиционного процента причастности человеческого фактора в причинах аварий и крушений до 60% от общего числа.

Свой вклад в снижение влияния человеческого фактора предотвращение случаев нарушения норм безопасности движения вносят интеллектуальные системы автоведения, разработанные российскими учеными. Они обеспечивают полностью автоматизированное управление локомотивом и поездом в соответствии с заданным временем хода – на основе выбора энергооптимального режима движения, а главное с соблюдением норм безопасности движения.

В настоящее время основным направлением повышения производительности труда на железнодорожном транспорте является интенсификация перевозочного процесса, что естественным образом приводит к усложнению работы машиниста и увеличению физиологической стоимости труда, что значимо повышает риск возможности возникновения внештатных ситуаций, связанных с человеческим фактором. При этом удельный вес человеческого фактора среди причин транспортных происшествий достигает 90%. В связи с этим использование системы «автомашинист», позволяющей снизить уровень загруженности машиниста, является одной из актуальных мер, направленных на повышение безопасности движения.

Современные системы автоведения в реальном масштабе времени рассчитывают энергооптимальную траекторию движения и автоматически реализуют ее путем управления тягой и всеми типами тормозов локомотива и поезда.

С использованием в работе систем автоведения принципиально изменяются условия работы локомотивной бригады и ряд факторов, напрямую влияющих на безопасное ведение поезда. Так, по данным научно-исследовательских работ Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены ВНИИЖГ в режиме ручного управления алгоритм деятельности машиниста в момент проследования станций имеет факты превышения допустимых величин психофизологической нагрузки. При этом загруженность машиниста операциями контроля недопустимо велика и достигает от 75 до 90%.

Данные хронометража показывают, что машинисты компенсируют дефицит времени за счет снижения частоты осмотра контрольных приборов и игнорирования полноты текста при обмене рапортами между машинистом и помощником. Такая ситуация является предпосылкой возникновения критических, в плане обеспечения безопасности движения, ситуаций, провоцируемых факторами нарушения режима отдыха, переработками рабочего времени, сбоями правильного подбора членов локомотивной бригады и др. Использование систем автоведения при проследовании станции хотя и не приводит к значительному уменьшению сложности общего алгоритма управления, но значительно снижает загрузку машиниста с 90 до 60%, что в разы снижает вероятность появления ошибки при выполнении алгоритма управления.

Исследования показали значимо возрастающую роль информативности систем автоведения в предотвращении переутомлений машинистов при неблагоприятных погодных условиях, таких как туман, дождь, снегопад, ночное время суток, при остановках на низких, и плохо освещенных платформах оказывая машинисту существенную поддержку как в режиме автоведения, так и в режиме советчика.

Анализ данных психофизиологического обследования выявил, что при работе в режиме ручного управления начальные признаки утомления проявляются через 3–4 часа работы. Они выражаются в напряжении адаптационных механизмов регуляции сердечно-сосудистой системы, субъективной оценки самочувствия, активности и настроения, в то же время при использовании режима автоведения признаки утомляемости проявляются лишь на 5–6 часу работы машиниста.

В целом, сравнительный анализ функционального состояния организма машинистов и их деятельности при работе в режиме автоведения и ручном управлении показал, что применение систем автоведения позволяет продлить устойчивый уровень работоспособности в среднем на 2–3 часа работы и уменьшить загруженность машиниста на наиболее сложных этапах его работы. Это приводит к снижению риска появления ошибочных действий при управлении локомотивом по человеческому фактору.

В режиме автоведения машинисту не требуется рассчитывать скорость движения для выполнения расписания, следить за токами на тяговых двигателях при переключении позиций тяги и давлениями при торможении.

Положительное влияние автоведения на состояние машиниста во время поездки подтверждается и фактическим применением автоведения при выполнении наиболее тяжелых рейсов. В частности, на Дальневосточной ж.д. автоведение активно используется на удлиненных плечах, где рейс бригадой из двух машинистов длится более 11час. Одним из основных свойств автоведения в пассажирском движении является точное исполнение расписания движения.

По данным мониторинга движения пассажирских поездов по энергооптимальным расписаниям, доля поездов, имевших отклонение от энергооптимального графика в автоведении, в 3–4 раз меньше, чем при ручном управлении. Данное потребительское свойство автоведения является основой при организации движения пассажирских и грузовых поездов по оперативным суточным графикам движения, рассчитанных системой «Эльбрус».

Эксперты ООО «АВП Техно­логия» укрепились во мнении, что на путях «РЖД» пассажирское движение в «одно лицо» имеет несомненные перспективы. Опыт безопасного вождения поездов одним машинистом с применением систем автоведения на участке Свирь – Мурманск Октябрьской железной дороги надо распространять на другие участки и магистрали. Современные локомотивы, оборудованные системами автоведения и безопасности, полностью приспособлены для вождения поездов одним машинистом. Электровозы ЭП20, сменившие ЧС200 на вахте проведения высокоскоростных поездов «Невский экспресс», также безопасно ведут поезда со скоростями до 200км/ч и показателями использования автоведения более 90% за поездку.

Внедрение системы информатора машиниста СИМ уже сейчас позволяет получать оперативные корректировки расписания непосредственно на борту и отображать полную картину обстановки движения, включая информацию о свободности нескольких блок-участков, расположении поезда на профиле пути, ограничениях скорости и других, на которые выводятся на экране жидкокристаллического дисплея. В российских системах автоведения эффективно применяется специально разработанный интуитивный интерфейс вывода графической информации.

В настоящее время системам автоведения и регистрации параметров движения для железнодорожного транспорта уделяют большое внимание ведущие мировые производители железнодорожного оборудования. На зарубежных дорогах системы автоведения начинают внедряться относительно недавно (в США – TripOptimizer с 2010 г., а в единой Европе – пока лишь принята программа по их разработке).

При этом в России благодаря ОАО «РЖД» системами автоведения и информирования машиниста с регистраторами параметров движения РПДА оборудовано более 10 тыс. единиц тягового подвижного состава. Они эксплуатируются и совершенствуются уже на протяжении почти 20 лет. Это позволило достичь в режиме автоведения высокого качества управления всеми типами поездов, включая тяжеловесные и соединенные.

И не случайно, что такие ведущие в локомотивостроении фирмы, как «Альстом» и «Дженерал электрик», устанавливают на свои локомотивы для пространства 1520 именно российские системы автоведения, это электровозы KZ4A,КZ8A, АZ4A, тепловоз ТЭП33А.

Обновление расписания непосредственно на борту, его точное исполнение и данные о точном геопозиционировании локомотивов и их состоянии, получаемые в режиме реального времени по беспроводным каналам связи, способствуют процессу перехода от автоматизированного управления движением единичного поезда к автоматизированному управлению движением всего потока поездов. Это в целом приводит к снижению негативных последствий, вызываемых так называемым человеческим фактором в более широком спектре перевозочного процесса.

Все эти функции действительно повышают безопасность движения, о чем можно судить по количественным данным, получаемым автоматически после расшифровки файлов поездки регистраторов параметров движения РПДА.

Однако при анализе файлов поездок были отмечены дополнительные факторы, влияющие на энергозатраты, связанные с тягой грузовых поездов. Ранее «пережоги» электроэнергии на тягу поездов относились на человеческий фактор квалификации машинистов. В настоящее время, по данным расшифровок независимого бортового регистратора, отмечены случаи разброса данных по расходу при работе системы автоведения с одинаковыми по параметрам составами.

Предположение о неравномерном, т.е. зачастую повышенном сопротивлении движению грузовых вагонов, в частности, из-за не параллельности колесных пар тележек, изготовленных, или отремонтированных по устаревшим допускам и размерам сопряжений деталей, нашло подтверждение в докладах участников конференции «Безопасность движения поездов».

Все это говорит о том, что в вопросах безопасности движения необходим исключительно комплексный подход. Срочно необходимы меры по изменениям действующих нормативов, предъявляемых к конструкции грузовых вагонов в сторону их ужесточения, которые позволят исключить возможные последствия изломов и вылетов колесных пар вагонов, снизить их сопротивление движению. Как следствие дополнительно снизится расход энергорессурсов на тягу поездов с обеспечением безаварийного пробега подвижного состава под управлением интеллектуальных автоматизированных систем, подтверждая аксиому: «Меньше рутинных операций – выше безопасность движения!»

© Евразия Вести XII 2017



XII 2017

Евразия Вести XII 2017

Железнодорожный съезд: общероссийский государственный масштаб

Функциональная безопасность на железнодорожном транспорте

Корпоративная культура - важнейший элемент обеспечения безопасности на объектах ОАО «РЖД»

Интеграция научного, производственного и кадрового потенциала - основа обеспечения безопасности движения

Государственный надзор за безопасностью движения

Комплексные задачи повышения уровня безопасности движения

Нельзя останавливаться на достигнутых результатах

Система управления рисками в области безопасности движения на железнодорожном транспорте

Роль АО «ВНИКТИ» в обеспечении безопасности движения на железных дорогах ОАО «РЖД»

Комплексная технология скоростной диагностики инфраструктуры - веление времени

Цифровая железная дорога - это реальность

Система диагностики железнодорожной инфраструктуры: тенденции развития

Безопасность, надежность, эффективность

День Российских железных дорог в Государственной думе Российской Федерации

Повышение требований к продукции железнодорожного назначения

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести