Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Эстонская железная дорога - уверенность в завтрашнем дне

Накануне очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества мы обратились к председателю правления – генеральному директору АО Эстонская железная дорога господину Эрику Лайдвеэ с просьбой ответить на наши вопросы, которые будут интересны нашим читателям.

Эстонская железная дорога - уверенность в завтрашнем дне
Эстонская железная дорога - уверенность в завтрашнем дне
Эстонская железная дорога - уверенность в завтрашнем дне
– Господин Лайдвеэ, Вы в качестве руководителя железнодорожной администрации Эстонии уже два раза принимали участие в заседании Совета. Что дает для железной дороги участие в Совете? В каких комиссиях, рабочих группах, проводимых Дирек­цией Совета, участвует АО Эстонская железная дорога?

– Участие АО Эстонская железная дорога в Совете по железнодорожному транспорту дает возможность нам участвовать в перевозках на пространстве 1520 мм и согласовывать те нормы, которые учитывают наши особенности.

АО Эстонская железная дорога активно участвует в работе комиссий и рабочих групп, а именно в комиссии вагонного хозяйства, комиссии по информатизации, комиссии по безопасности, в комиссии по пассажирскому хозяйству и так далее. Так же, по возможности участвуем в работе рабочих групп, где помимо разработки и согласования отдельных норм у наших специалистов есть возможность познакомиться и пообщаться друг с другом.

– До руководителя АО Эстонская железная дорога Вы многого лет работали в транспортном бизнесе в порту Мууга. Что Вам из опыта работы в бизнесе удается внедрить в деятельность железной дороги?

– Да, действительно я работаю в транзитном бизнесе более 40 лет и 25 лет из них в порту Мууга руководителем фирмы, оперирующей как контейнерным, так и терминалами генеральных грузов АО Transiidikeksus. При транспортировке грузов от отправителя к получателю важно, чтобы все предприятия участвующие в логистической цепи очень тесно сотрудничали между собой и выполняли все принятые на себя в соответствии с договорами обязательства. В связи с тем, что большая часть грузов, перевозимых через терминалы, прибывала по железной дороге, у меня было тесное и плодотворное сотрудничество с АО Эстонская железная дорога.

Десяток лет назад, когда терминалы работали на полную мощность, было тесное сотрудничество по оптимизации процессов по подаче и уборке вагонов, в области электронного оформления документов и в части единого планирования работы, которое в свою очередь помогло нам выиграть конкурс по запуску контейнерного поезда Mitsubishi по маршруту Мууга – Калуга. Поезд курсирует уже 12 лет по четкому графику и клиент очень доволен этой услугой. Этот поезд должен быть точен как часы, потому что в противном случае может привести к остановке работы завода. Доставка контейнеров сегодня оптимизирована с суточной точностью.

Одно из успешных достижений порта, которое хотелось бы воплотить в жизнь на железной дороге это заключение долгосрочных договоров с нашими клиентами. Клиенты хотят уверенности в завтрашнем дне, так же, как и мы с вами, так как являемся участниками потребительской цепи. Железная дорога может гарантировано зарабатывать прибыль, при этом, не перевозя ни тонны груза. К сожалению, это еще не удалось никому реализовать, но это наше твердое желание воплотить в жизнь. Как сказал заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта России Виктор Олерский в интервью Коммер­санту отсутствие долгосрочных договоров в транспортном секторе является самым большим недостатком.

Также очень необходимо, чтобы наши инвестиционные планы учитывали долгосрочные программы инвестирования портов и операторских фирм. И вот здесь очень важную роль играет взаимный обмен информацией и сотрудничество. Меня очень радует, что в дополнение к Ассоциации логистики и транзита в Эстонии возобновилась работа транзитного комитета действующего при Министерстве экономики и коммуникаций Эстонской Республики.

– Эстонская железная дорога работает в двух правовых системах: ЕС и стран Содружества колеи «1520», и это очень непросто. Как удается находить правильный баланс для деятельности предприятия?

– Нам действительно приходится действовать в двух правовых системах. Так как железной дороги с шириной колеи 1435 мм у нас еще нет, то большая часть правовых актов, конечно же, регулирующая правовые отношения на колее 1520 мм. Однако, выполняя роль железнодорожной администрации, нам необходимо отстаивать интересы своей страны и в железнодорожных организациях ЕС. Мы проводим эту работу в сотрудничестве с представителями министерства и с учетом проекта Rail Baltica, этот вопрос становится все актуальнее. Здесь мы имеем дело с оптимизацией ресурсов и поиском равновесия, потому что требуется применение законодательства для железной дороги с разной шириной колеи на нашей территории.

Это не только наша проблема и поэтому мы видим, что сегодня большая часть железнодорожного законодательства и используемой документации унифицирована, так как у нас у всех одна цель – удовлетворять потребности наших клиентов в перевозке грузов не зависимо от ширины колеи.

– Расскажите о программе модернизации инфраструктуры и подвижного состава?

– АО Эстонская железная дорога утверждена долгосрочная программа развития 5+5 лет, на основании которой мы инвестируем в модернизацию инфраструктуры. В расширенном формате эти инвестиции можно разделить на две группы: инвестиции, направленные на повышение скорости движения и инвестиции на обновление системы управления движением. В среднем инвестируем 30 млн евро в год. Цель – в течение десяти лет повысить разрешенную скорость пассажирских поездов до 135 км в час и обновить полностью всю имеющуюся на нашей инфраструктуре систему управления движением.

В дополнение к этому у нас запущен проект по строительству новой железнодорожной линии и восстановлению железнодорожного движения десятки лет назад закрытой линии по направлению в Хаапсалу. Количество пассажиров на нашей инфраструктуре растет в год примерно на 7%. Все больше людей предпочитает для передвижения поезд, так как действительно поезд является самым удобным и быстрым видом транспорта. Увеличение скорости движения на железной дороге влечет за собой инвестиции в повышение безопасности на железнодорожных переездах и переходах.

Мы поставили перед собой цель оборудовать большую часть переездов современной высокотехнологичной охранной сигнализацией, которая в значительной степени превышает требования правил технической эксплуатации и на это, в том числе, направлена часть наших инвестиций. Одним словом, делаем все, чтобы наша железная дорога была быстрой и безопасной как для перевозки пассажиров, так и для перевозки грузов.

В связи с тем, что АО Эстонская железная дорога не является грузовым перевозчиком, мы не занимаемся модернизацией вагонного парка. Это задача наших клиентов – фирм перевозчиков и они занимаются этим самостоятельно с учетом потребностей рынка.

– АО Эстонская железная дорога с 1992 г. имеет большой опыт реформирования. Какая модель является наиболее оптимальной, нужно ли рассматривать вопрос отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности?

– Это правда, что у нас большой опыт в области реформ. Изначально в 1992 году основали государственное предприятие АО Эстонская железная дорога, которое занималось как перевозкой грузов, так и пассажиров, затем в 1997 году выделили из основной деятельности пассажирские перевозки и создали холдинг, в составе которого было две дочерние фирмы. Из них одна занималась инфраструктурой, а вторая перевозкой грузов. Затем в 2001 году американская фирма приватизировала 66% акций АО Эстонская железная дорога, а в 2007 году государство выкупило обратно все акции.

Начиная с 3 сентября 2012 года, произошла ликвидация концерна АО ЭВР инфра (сегодняшнее АО Эстонская железная дорога) и АО ЭВР Карго полное разделение. С этого времени АО Эстонская железная дорога не может осуществлять пассажирские и грузовые перевозки, потому что это не является больше основной деятельностью дороги и у нас отсутствуют необходимые для этого средства (локомотивы и вагоны). Этим Эстонское государство выполнило требования Европейской директивы, на основании которой инфраструктура должна быть отделена от перевозочного процесса и перевозочный рынок должен быть открыт для всех желающих фирм операторов, у которых есть соответствующие лицензии и средства для осуществления этой деятельности и заключен договор с АО Эстонская железная дорога на использование инфраструктуры.

Есть много людей, критикующих данное решение, и хотят вернуть все назад. Должен признать, что до прихода на работу в АО Эстонская железная дорога я принадлежал к их числу, но больше не принадлежу. Сейчас я уверен, что данное решение было единственно правильным, потому что перевозочный рынок должен быть открытым и свободным, в противном случае страдает конечный клиент – пассажир и отправитель.

Мы на Эстонской железной дороге смотрим только вперед. В конце прошлого и начале нынешнего года мы упорядочили структуру нашего предприятия, с помощью этого мы хотели увеличить эффективность работы разных отделов, упорядочить уровни управления, уменьшить расходы и изменить систему процессов на нашем предприятии в более продуктивную сторону.

Сформулировали в конце прошлого года видение нашего будущего – хотим стать самым современным в регионе предприятием, предлагающим железнодорожные услуги. Для этого тоже потребуются инвестиции. Словами ориентирами для нас являются модернизация управления движением, дигитализация и улучшение инфраструктуры. Конечная цель инвестиций – полностью обновленная и модернизированная система управления движением. В начале 2018 года мы анонсировали внутри предприятия наши ценности – профессионализм, честность, новаторство и сотрудничество, которые приведут нас к желаемой цели.

– Как АО Эстонская железная дорога взаимодействует с портом и стивидорами, а также экспедиторами Эстонии? Есть ли примеры установления сквозного тарифа для грузовладельца?

– У нас очень плотное сотрудничество как с портами, так и со стивидорными компаниями. Про­во­дим регулярные встречи, на которых мы согласовываем свои действия, обсуждаем возможности взаимодействия для улучшения предлагаемых нами услуг, совместно посещаем различные международные форумы, проводим совместную лоббистскую работу в государственных органах и т.д.

Также есть совместные показатели, когда мы предлагаем клиенту сквозной тариф DAF EV граница до FOB судно. В этой области нам еще много работать, и мы считаем, что тут кроется возможность увеличения грузооборота. Запускаем, так называемый, «Единый проект продажи», в котором все равно какой участник нашей потребительской цепи может предложить замыкающему клиенту сквозной тариф, результатам чего может стать так называемый договор «одного окна».

– Как налажено взаимодействие железной дороги с организацией EVR-CARGO и другими перевозчиками, имеющими лицензию на перевозки грузов в Эстонии?

– Как АО Эстонская железная дорога, так и АО EVR Cargo абсолютно самостоятельные бизнес единицы. АО EVR Cargo является одним из наших клиентов фирм-перевозчиков, с которым у нас заключен договор на использование инфраструктуры и с которым мы общаемся точно так же, как и с другими перевозчиками.

Недискриминационное и равное отношение к перевозчикам у нас регулируется законом. Исходя из этого – мы и формируем свое общение с нашими клиентами. Если мы делаем одному из перевозчиков какую-либо, например, скидку, то мы должны предложить такую же скидку и другому перевозчику, если распространяем какую-либо норму на одного перевозчика, то второму мы предлагаем такую же и т.д.

О нашем сотрудничестве мы говорили уже и в других пунктах. Конечно же, мы можем плотнее сотрудничать, прежде всего, в поиске новых клиентов и объемов перевозок.

– Кроме Совета по железнодорожному транспорту государств –участников Содружества АО Эстонская железная дорога активно участвует в работе ОСЖД, МСЖД и КСТП. Расскажите, коротко, что Эстонии за последнее время удалось решить на этих авторитетных площадках?

– Действительно, мы активно участвуем в работе и на других площадках. В рамках ОСЖД приняты изменения в СМГС, которые отражают реалии сегодняшнего дня, такие как наличие перевозчиков и легализация безбумажной технологии. К сожалению, не все идет, как хотелось бы. Так изменения, которые позволяют применять правила перевозки опасных грузов при мультимодальных перевозках, не были приняты. Наши специалисты также принимают участие в работе как комиссии по транспортной политике и стратегии развития, так и комиссии по грузовым перевозкам. Очень актуальной является и тема кодирования и информатики.

После того как перевозки перестали быть нашей основной деятельностью, мы вышли из КСТП. После этого в КСТП сразу же вступило АО EVR Cargo.

– Сегодня для грузовладельцев России, Казахстана, Китая на Северо-Западном направлении есть большой выбор для перевалки товаров — это порты: Усть-Луга, Котка, Мууга, Рига, Вентспилс и другие. Где Вы видите место Эстонии для новых объемов транзита?

– Конкуренция на транзитном рынке действительно очень плотная. Если еще десять лет назад мы могли использовать в качестве аргумента продажи оказание услуги высокого качества, то сегодня уровень предлагаемых услуг выровнялся. Клиент выбирает, по сути, цену и скорость, а также при использовании большегрузных судов наличие больших складских площадей и глубину портов.

К счастью все эти пожелания клиентов у нас выполнимы – у нас достаточно свободных ресурсов как на железной дороге, так и в портах. Если бы не было искусственных барьеров при утверждении планов перевозок, тогда наши объемы увеличились бы в несколько раз практически за несколько месяцев.

К сожалению, российские экспортеры не очень свободны в выборе потребительской цепи и должны отдавать предпочтение своим портам. С одной стороны, это понятно, с другой стороны, на инфраструктуре российских железных дорог стоят так называемые «брошенные поезда» с зерном, углем и другими грузами. Российские экспортеры несут убытки, в то же время через наши порты они могли бы беспрепятственно погрузить на корабли свои грузы и поэтому это трудно для понимания.

Для привлечения новых клиентов у нас в работе несколько больших проектов, в том числе контейнерные поезда как в направлении Китая, так и в направлении N-S. Конечно же, определенный толчок этим проектам даст покупка находящегося в порту Мууга оперирующей как контейнерным, так и терминалами генеральных грузов АО Transiidikeksus известным оператором HHLA.

Приближается время, когда порт Мууга присоединится колеей 1435 мм с железнодорожной сетью Европы, что позволит создать синергию с перегрузкой на имеющуюся сеть 1520 мм.

Сегодня все порты Эстонии делают значительные инвестиции, приходят новые международные фирмы операторы. В Эстонии прозрачное и простое законодательство и это дает инвесторам гарантии при инвестировании, что в свою очередь позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее.

Все это должно обеспечить рост объемов перевозок в течение следующих лет.

– Господин Лайдвеэ, благодарим за ответы.

© Евразия Вести IV 2018



IV 2018

Евразия Вести IV 2018

Развитие международного сотрудничества ОАО «РЖД»

Вместе к достижению поставленных целей

Вагонный комплекс Содружества: эффективные решения, задачи и перспективы

Кыргызская железная дорога: история, события, перспективы

Железные дороги Азербайджана – на стыке Европы и Азии

10 лет работы в Армении

Первая грузовая компания: опыт эксплуатации инновационных вагонов

Высокие технологии для тормозостроения

Кто не идет вперед, тот обречен на отставание

Результаты испытаний грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс

«Синара - Транспортные Машины»: объединяем инновационные технологии и традиции производства

Кассетные подшипники - решение проблемы буксовых узлов

АО «ОТЛК ЕРА» – на пути совершенствования и развития

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести