Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Первая грузовая компания: опыт эксплуатации инновационных вагонов

О том, соответствуют ли технико-экономические характеристики этих вагонов критериями инновационности, обеспечивают ли они более высокую экономическую эффективность перевозок, и с какими трудностями могут столкнуться операторы при их эксплуатации, мы попросили рассказать заместителя генерального директора по техническому развитию – главного инженера ПГК Сергея Гончарова.

Первая грузовая компания: опыт эксплуатации инновационных вагонов
Первая грузовая компания: опыт эксплуатации инновационных вагонов
Первая грузовая компания: опыт эксплуатации инновационных вагонов
Первая грузовая компания: опыт эксплуатации инновационных вагонов
По словам Сергея Гон­чарова, при выборе подвижного состава компания ориентировалась на стоимостные, общеэкономические и технические показатели вагонов.

Среди явных преимуществ вагонов с улучшенными характеристиками руководитель ПГК назвал увеличенные грузоподъемность в 75 тонн и объем кузова в 94 куб. м, а также повышенный межремонтный интервал технического обслуживания: 500 тыс. км или 6 лет – до первого деповского ремонта, 350 тыс. км или 4 года – между деповскими ремонтами.

Однако, несмотря на улучшенные технические показатели и низкий процент отцепок в текущий ремонт, ПГК столкнулась с проблемой длительного простоя вагонов в ремонте из-за отсутствия запасных частей на вагоноремонтных предприятиях.

«В России не хватает сервисных центров обслуживания этих вагонов, в странах СНГ и Балтии их тоже почти нет. Зачастую нам приходится либо заказывать нужные детали у завода-изготовителя и ждать их доставки, а иногда и производства из-за ограниченного тиража под новые вагоны, либо формировать собственный запас деталей в регионах и организовывать самостоятельно доставку нужных деталей к месту проведения ремонта, что влечет дополнительные затраты. Кроме того, в любом из приведенных случаев, вагон надолго выпадает из перевозочного процесса», – делится опытом Сергей Гончаров.

Помимо отсутствия нормального оборота деталей вагонов руководитель ПГК обозначил еще одну особенность эксплуатации улучшенного подвижного состава. Вагоны нового поколения показывают высокую эффективность только при маршрутных перевозках на дальние расстояния с обратным порожним пробегом по специальному тарифу. При перевозке грузов повагонными отправками такой рентабельности уже нет.

Как отмечает главный инженер ПГК, рентабельность в принципе является ключевым критерием оценки эффективности новых моделей вагонов. Операторы подвижного состава, в первую очередь, смотрят не на инновационные характеристики, а на окупаемость и прибыльность перевозок с использованием таких вагонов.

В прошлом году компания потратила 16 млрд рублей на покупку полувагонов модели 12196-02. По оценкам специалистов, срок их окупаемости при текущих ставках аренды и действующих скидках на порожний пробег составит около 10 лет при условии, что на рынке не будет существенных колебаний.

«Мы видим, что грузоподъемность вагонов с улучшенными техническими характеристиками увеличена примерно на 8%, при этом стоимость выше типовых вагонов на 25%. Конечно, рентабельность у них более высокая, но это с учетом пониженных тарифов на порожний пробег и субсидий. Если эти стимулирующие меры отменят, экономика подвижного состава с улучшенными характеристиками может сильно измениться», – говорит руководитель ПГК.

При этом вопросы у операторов возникают и к самой мере поддержки отечественного вагоностроения в виде пониженного тарифа на порожний пробег. Они отмечают непрозрачность методики расчета тарификации, которая снижает стоимость порожнего пробега. Несмотря на схожие эксплуатационные параметры, модели разных производителей получают разный размер скидки, что заведомо ставит в неравные условия собственников усовершенствованных моделей вагонов, приобретенных у разных заводов-изготовителей.

Еще одной мерой государственной поддержки в 2018 году стало утверждение новых субсидий для вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось. При этом экономическая эффективность этих тяжеловесных вагонов в полной мере пока не определена. Испытания, которые позволят оценить затраты на содержание инфраструктуры и локомотивного парка, возможное повышение пропускной способности и объемов перевозок, еще идут.

«Нам бы хотелось понимать реальную оценку экономической эффективности вагонов с нагрузкой 27 тонн на ось, особенно на фоне их высокой стоимости. Однако мы как потенциальные заказчики этой продукции не имеем доступа к информации о ходе эксперимента. Единственным источником служат публикации в средствах массовой информации, где руководство

РЖД и «Объединенной Вагонной Компании» (ОВК) рассказывает об успешно отработанных этапах подконтрольной эксплуатации, не раскрывая при этом подробностей. Рынок рискует стимулировать и поддерживать производство подвижного состава, который не будет реально востребован», – делится Сергей Гончаров.

С учетом того, что вагоны с повышенной 27-тонной нагрузкой на ось сегодня может выпускать только один завод, эксперты констатируют снижение уровня конкуренции среди производителей, что может негативно отразиться на всей железнодорожной отрасли. Концентрация отечественных игроков растет, и это не способствует сдерживанию цен на вагоны.

При этом, как заявляет Сергей Гончаров, главное преимущество этих вагонов на новых тележках – повышенная грузоподъемность – не является ключевым для операторов, технические решения для них вторичны.

Несмотря на потребность в обновлении подвижного состава, собственники вагонов не стремятся пополнять парк полувагонами нового поколения и ищут альтернативные пути наращивания вагонных активов. Например, делают ставку на повышение производительности имеющегося подвижного состава.

Одной из причин, почему естественный спрос на инновационные вагоны невелик, и требуются искусственные методы его стимулирования, участники перевозочного процесса называют то, что никто из вагоностроителей так и не предложил рынку по-настоящему экономически эффективных решений.

«Продукцию, которую мы видим сегодня на рынке, сложно назвать прорывом в области грузового вагоностроения. Например, тяжеловесные вагоны с осевой нагрузкой более 25 тонн появились в Северной Америке еще в 1970-х годах, а в Австралии этот показатель составляет 36 тонн на ось», – уточняет заместитель генерального директора по техническому развитию ПГК Сергей Гончаров.

В Советском Союзе точкой отсчета развития тяжеловесного движения можно считать начало 1980-х годов, когда был сформирован грузовой поезд повышенного веса и длины. Ориентировочно, в конце этого же десятилетия – начале следующего на сети стали эксплуатироваться вагоны с увеличенной осевой нагрузкой до 25,6 тонн на ось. Эксперимент тогда оказался неудачным и закончился массовыми изломами колес и осей, а также нарушениями нормативов содержания железнодорожных путей и сооружений из-за того, что не поменяли конструкцию потяжелевшего вагона. Однако в 2000-х годах нужные корректировки внесли: разработали новые ходовые части для подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками, после чего начали эксплуатацию вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.

Сегодня, по мнению участников рынка железнодорожных перевозок, вместо разработки и внедрения инновационных технологических решений заводы-изготовители сосредоточены на повышении грузоподъемности вагонов. В ПГК это связывают с отсутствием в нормативно-правовой базе четких критериев «инновационности» грузовых вагонов.

Более-менее четко они определены в Постановлениях Правительства о выделении государственных субсидий, призванных стимулировать спрос на инновационные вагоны. И там основным показателем для выделения этих субсидий является как раз осевая нагрузка 25 тс или 27 тс.

«На наш взгляд, это не совсем верно, потому что таким образом задается единственный вектор развития инноваций в транспортном машиностроении. А ведь новые решения можно искать и в других плоскостях. Например, при использовании легких сплавов и композитов повышенная осевая нагрузка может и не потребоваться. Не нужно увеличение грузоподъемности и при производстве многих специализированных вагонов, особенно тех, которые задействованы в перевозках легковесных грузов», – призывает Сергей Гончаров.

Как отмечает руководитель ПГК, сегодня меры экономического стимулирования государства и РЖД выступают не стимулом внедрения новой продукции, а мерой поддержки отдельных производителей и операторов. «Важным является создание методики сравнения экономической эффективности предлагаемых рынку моделей», – заключает он.

© Евразия Вести IV 2018



IV 2018

Евразия Вести IV 2018

Развитие международного сотрудничества ОАО «РЖД»

Вместе к достижению поставленных целей

Вагонный комплекс Содружества: эффективные решения, задачи и перспективы

Кыргызская железная дорога: история, события, перспективы

Железные дороги Азербайджана – на стыке Европы и Азии

Эстонская железная дорога - уверенность в завтрашнем дне

10 лет работы в Армении

Высокие технологии для тормозостроения

Кто не идет вперед, тот обречен на отставание

Результаты испытаний грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс

«Синара - Транспортные Машины»: объединяем инновационные технологии и традиции производства

Кассетные подшипники - решение проблемы буксовых узлов

АО «ОТЛК ЕРА» – на пути совершенствования и развития

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести