Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Высокие технологии для тормозостроения

Учитывая современные тенденции технического развития и задачи, стоящие перед отраслью предприятия, производители технической продукции для железнодорожной отрасли должны находиться на передовых рубежах технического прогресса не на словах, а на деле.

Внедрение цифровых технологий – это не мода, а требование времени.

О современной продукции ОАО МТЗ ТРАНСМАШ старейшего машиностроительного предприятия, которое является лидером в области тормозостроения отрасли пойдет, речь в материалах статьи нашего корреспондента.

Высокие технологии для тормозостроения
Высокие технологии для тормозостроения
Высокие технологии для тормозостроения
Высокие технологии для тормозостроения
Высокие технологии для тормозостроения
Сегодня инновации и цифровые технологии находят свое распространение повсеместно и внедряются значительно быстрее, чем раньше.

Цифровая железная дорога – это уже не столько образ будущего, сколько повседневная реальность и это прекрасно понимают на предприятии.

Благодаря слаженной работе коллектива ОАО МТЗ ТРАНСМАШ, специалистов Специального конструкторского бюро тормозостроения завода (СКБТ), выпускаемая продукция соответствует самым высоким требованиям Заказчиков.

Примером может служить уникальная цифровая система управления и диагностики торможением ИСКРА.200. Она представляет собой современную интеллектуальную систему для координации работы автотормозов при скорости движения поезда до 200 км/ч. Эта разработка предназначена исключительно для пассажирского, моторвагонного подвижного состава и скоростных контейнерных поездов.

ИСКРА.200 идеально вписывается в разрабатываемый сегодня ОАО «РЖД» комплексный научно-технический проект «Цифро­вая железная дорога». Само изделие, от идеи его создания до практического воплощения, – результат инициативы конструкторов и инженеров завода. ИСКРА.200 вызвала интерес на Международном железнодорожном салоне, и в первую очередь у специалистов.

По своему назначению и характеристикам ИСКРА.200 – уникальное и многофункциональное оборудование. Оно может применяться на уже существующем подвижном составе, оборудованном электропневматическими тормозами. Наращивание функциональности системы легко достигается расширением ее программного обеспечения.

Оснащение системой вагонов не требует изменения его конструкций, вся информация от нее передается по существующим информационным каналам (кабелям).

ИСКРА.200 значительно повышает управляемость тормозами, с функциями диагностики, в том числе и предотказного состояния. С помощью системы можно осуществлять контроль в течение всей поездки за тем, насколько комфортно пассажирам в каждом вагоне поезда. ИСКРА.200 предупредит о рисках образования ледяных пробок в тормозной магистрали и укажет точное расположение проблемного места.

Система в автоматическом режиме следит за работой воздухораспределителей, что сокращает количество регламентных разборок и значительно снижает эксплуатационные затраты. Кроме того, ИСКРА.200 позволяет вести обмен тестовой информацией между машинистом и проводниками – это не только значительно упрощает этот процесс, но и в разы увеличивает скорость реагирования поездной бригады на самые различные нештатные ситуации.

В разработке перспективные тормозные системы нового поколения для высокоскоростного движения, такие как ИСКРА.500.

На МТЗ применяются различные программы оптимизации производства, например, часть операций по механической обработке переведена за пределы Москвы, что также повлияло на снижение себестоимости. Система менеджмента бизнеса работает на повышение результативности и качества всех параметров. Производственная деятельность завода регламентирована в соответствии с сертификатом соответствия ISO. Серти­фикацию в соответствии с требованиями IRIS МТЗ получили еще в 2011 году, вторыми в России. Сейчас предприятие готовится к ресертификации системы менеджмента бизнеса на соответствие международному стандарту ISO/TS 22163, вышедшему в мае 2017 года взамен версии IRIS.

Также на заводе продолжаются работы по созданию тормозной системы в соответствии с нормами UIC. В настоящее время проходят испытания опытных образцов, полным ходом идет подготовка к сертификационным испытаниям. Эти испытания будут проходить на европейских площадках. В ЕС с точки зрения сильных позиций защиты собственного рынка от конкуренции испытания для иностранных производителей достаточно сложные.

По итогам этих сертификационных испытаний завод сможет предложить отечественную продукцию на перспективные рынки. Речь идет о поставках готовой тормозной системы для 18 типов грузовых вагонов, которую можно считать, способной успешно конкурировать на глобальных площадках.

В этом году на предприятии значительно выросло число заказов. Их увеличение стало возможно благодаря мерам, принятым правительством Российской Феде­рации в поддержку отечественного машиностроения. Увеличились закупки локомотивов, особенно это касается 2ТЭ25КМ производства Брянского машиностроительного завода, предназначенного для эксплуатации в условиях БАМа.

На нем также установлено оборудование МТЗ. По сравнению с 2014 годом объемы выпуска грузового вагоностроения выросли в два раза, это убедительное свидетельство того, что государственная программа работает не только на производителей. Поскольку завод является комплектующим предприятием, рост объемов продукции транспортного машиностроения позитивно влияет на востребованность тормозной продукции. Увеличилась потребность в продукции завода у российского метрополитена, завод успешно выполняет эту задачу. На нем лежит ответственность и за исполнение контракта по модернизации метро в Будапеште.

Основные заказчики – это практически все вагоностроительные и локомотивостроительные предприятия России. И здесь общие перспективы связаны с выполнением тех задач, которые стоят перед отраслью.

Это такие направления, как развитие пассажирского скоростного движения, тяжеловесного движения в сфере грузовых перевозок, внедрение инновационных разработок в сфере тягового подвижного состава. В каждом из них ведется активная работа специалистов предприятия.

Особый интерес представляет инновационная разработка российских локомотивостроителей – магистральный газотурбовоз ГТ1h-002. Он оснащен системой распределенного управления тормозами поезда (РУТП), которая показала свою работоспособность в составе газотурбовоза.

Также пример технического прогресса – тормозная система электропоезда ЭС2Г «Ласточка» и система распределенного управления тормозами поезда (РУТП), предназначенная для локомотивов, оснащенных кранами машиниста любого типа, в том числе с дистанционным управлением.

Эта система уже доказала свою эффективность на практике при эксплуатации тяжеловесных составов на Западно-Сибирской дороге. Экономический эффект эксплуатации таких вагонов в том числе обеспечивается за счет применения системы, аналогичной электропневматическому торможению. При создании РУТП была проделана большая исследовательская работа.

Формирование и вождение тяжеловесных грузовых поездов является одной из эффективных мер по сокращению эксплуатационных расходов ОАО «РЖД», так как позволяет снизить потребность в использовании локомотивов и увеличить провозную способность дорог.

Одним из важнейших показателей при вождении длинносоставных тяжеловесных поездов, влияющим на безопасность, является динамика отдельных движущихся единиц и поезда в целом, особенно в процессе торможения. Это позволяет сохранять подвижной состав и увеличивать срок службы вагонов, а как следствие, снижать стоимость перевозок. При этом основным параметром, влияющим на эти процессы, является скорость распространения тормозной волны.

Уже не одно десятилетие многими организациями и институтами в нашей стране и за рубежом делаются попытки создания электропневматического тормоза (ЭПТ) для грузовых вагонов. И надо отметить, что эти попытки неоднократно приводили к решению этой задачи, но при этом стоимость таких систем составляют миллионы долларов. Также состав, оборудованный электропневматическим тормозом, должен всегда состоять только из вагонов, оснащенных ЭПТ и при попадании вагонов, не содержащих ЭПТ, делает невозможным его использование.

В 2011 году перед специалистами ОАО МТЗ ТРАНСМАШ была поставлена задача создания системы, позволяющей водить длинносоставные (длиной 1500– 2000 метров и более) тяжеловесные поезда, при этом динамика поезда должна быть приближена к динамике грузовых поездов, оборудованных электропневматическим тормозом и цена такой системы должна быть минимальной.

На первый взгляд такая задача не имеет решения, так как одновременно достичь динамики длинносоставного поезда приближающейся к поезду, оборудованному ЭПТ и иметь минимальную стоимость невозможно.

Однако эта задача специалистами ОАО МТЗ ТРАНСМАШ была успешно решена.

Так, в 2013 году была завершена разработка конструкторской документации, проведены предварительные заводские испытания систем распределенного управления торможением поезда РУТП.230, РУТП.130 и РУТП.395 для локомотивов, оснащенных кранами машиниста любого типа, в том числе кранами машиниста с дистанционным управлением 230Д и 130, а также краном машиниста 395.

Были успешно проведены поездные испытания системы РУТП.230 на электровозе ВЛ10 №?269, оборудованном краном машиниста 230Д приписанного к депо Московка г. Омск.

Также, в 2013 году системой РУТП.130 были оборудованы электровозы 2ЭС6 и 2ЭС10. А в декабре 2014 года на участке ст. Рыбное – Орехово-Зуево был проведен опытный поезд 9000 тонн магистральным газотурбовозом ГТ1h-002, оснащенный системой РУТП.130. В мае 2015 года на участке ст. Иртышское – ст. Балезино в опытную эксплуатацию была запущена система РУТП.130, установленная на локомотивах 2ЭС6 и 2ЭС10, которая эксплуатируется по настоящее время. Интенсивность движения поездов с системой РУТП.130 составляет от 2 до 3 поездов в сутки. Система показала свою стабильную работоспособность.

В течение нескольких лет ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и Московского государственного университета путей сообщения Императора Николая II (МИИТ) совместно вели научно-исследовательские работы, направленные на выработку практических рекомендаций по определению места установки и количества БХВ вдоль состава. При этом динамика торможения поезда должна соответствовать динамике торможения грузового поезда, оснащенного электропневматическим тормозом, а загрузка отдельных вагонов (груженый, порожний) не должна влиять на динамику торможения.

Суть способа состоит в разрядке магистрали грузового поезда не только с головы состава, как принято по классической схеме, но и в хвосте. Комплекс, спроектированного оборудования позволяет производить разрядку в любой точке магистрали грузового поезда.

В процессе исследований были наработан и предложен ряд рекомендаций. На их основе и использования величины «эквивалентное число вагонов» разработана упрощенная методика по определению мест установки БХВ.

В результате совместных исследований специалистами ОАО МТЗ ТРАНСМАШ и РУТ (МИИТ) было создано и представлено тормозное оборудование. Впервые в отечественном тормозостроении – это позволило практически решить задачу создания системы, аналогичной электропневматическому тормозу для грузового поезда. Важным является то, что стоимость данной системы в несколько раз ниже стоимости систем электропневматического тормоза грузового поезда, разрабатываемого различными фирмами, а ее использование не требует переоборудования тормозных системы вагонного парка.

В планах на будущее ОАО МТЗ ТРАНСМАШ считает главным необходимость концентрировать усилия на качестве повседневной работы в интересах заказчика, уделяя внимание разработке перспективных тормозных систем нового поколения.

© Евразия Вести IV 2018



IV 2018

Евразия Вести IV 2018

Развитие международного сотрудничества ОАО «РЖД»

Вместе к достижению поставленных целей

Вагонный комплекс Содружества: эффективные решения, задачи и перспективы

Кыргызская железная дорога: история, события, перспективы

Железные дороги Азербайджана – на стыке Европы и Азии

Эстонская железная дорога - уверенность в завтрашнем дне

10 лет работы в Армении

Первая грузовая компания: опыт эксплуатации инновационных вагонов

Кто не идет вперед, тот обречен на отставание

Результаты испытаний грузовых вагонов с осевой нагрузкой 27 тс

«Синара - Транспортные Машины»: объединяем инновационные технологии и традиции производства

Кассетные подшипники - решение проблемы буксовых узлов

АО «ОТЛК ЕРА» – на пути совершенствования и развития

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести