Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРА


Версия для печати
Обсудить в форуме

Так прирастала сила восточного крыла Транссиба

Дальневосточная железная дорога, образованная 28 февраля 1936 г. в границах от Архары до Владивостока, объединила бывшие Уссурийский и Восточно-Амурский участки построенного на рубеже XIX-XX веков Великого Сибирского рельсового пути – Транссиба.

Современная Дальневосточная магистраль, отметившая в прошлом году 120-ю годовщину, ведет отсчет своей истории от Уссурийской железной дороги (Владивосток – Хабаровск), сданной в постоянную эксплуатацию 1 ноября (по старому стилю) 1897 г.

Ссыльнокаторжные на строительстве Уссурийской железной дороги. Конец XIX века
Прибытие первого поезда на станцию Никольское (ныне ст. Уссурийск) Уссурийской железной дороги. 1894 г.
Разработка выемки на строительстве Амурской железной дороги при помощи парового экватора. Начало ХХ века
Работники паровозного депо Облучье Уссурийской железной дороги около паровоза «Кн 16». 1926 г.
Открытие электрифицированного участка Угловая – Находка. 11 января 1967 г.
Реконструированный мостовой переход через р. Амур у г. Хабаровска. 2001 г.
Официальное начало строительства Уссурий­ской дороги состоялась 19 мая 1891 г. на 3-й версте от Владивостока при участии наследника престола – цесаревича Николая Александровича. Прок­ладка железной дороги велась по сильно пересеченной местности через многочисленные отроги хребта Сихотэ-Алинь, с большим количеством переходов через притоки реки Уссури. В сложнейших условиях сурового климата и слабой заселенности края дорогу строили солдаты воинских команд, ссыльные каторжане, выходцы из сопредельных стран (китайцы, корейцы), вольнонаемные рабочие из местного населения и переселенцев. Проектно-изыскательские работы и непосредственное руководство строительством осуществляли высококлассные специалисты, инженеры путей сообщения О.П. Вяземский, Н.С. Кругликов, Н.Ф. Дормидонтов, А.Ф. Кипа­ри­сов, Н.С. Свиягин, Л.М. Розенгардт и другие.

Первый сквозной поезд из Владивостока прибыл в Хабаровск 1 сентября 1897 г. Рельсовый путь сократил расстояние между городами с двух недель до двух дней, дал мощный толчок развитию всех производительных сил региона, притоку новых переселенцев, становлению и дальнейшему развитию экономики.

Строительство Амурской железной дороги от Куэнги до Хабаровска стало заключительным этапом в сооружении Транссибирской магистрали. Гро­мадные трудности были связаны с суровым климатом, в ряде мест – с вечной мерзлотой, допускающей оттаивание грунтов лишь на незначительную глубину. Строи­тельство восточной части Амур­ской дороги возглавлял талантливый опытный инженер А.В. Ливеровский. Под его руководством был возведен самый крупный на континенте мост через реку Амур у Хабаровска длиной 2600 метров по проекту профессора Л.Д. Проскурякова. Торжественное открытие Амурского моста состоялось 5 октября 1916 г. и стало финальной точкой в сооружении Великого Сибирского рельсового пути.

В 20–30-х гг. прошлого века, с целью в короткий срок добиться увеличения пропускной способности Дальневосточной магистрали, был реализован план ее реконструкции. Он включал прокладку вторых путей на всем протяжении дороги; строительство новых веток хозяйственного назначения Уголь­ная – Сучан (Партизанск), Ман­зовка (Сибирцево) – Турий Рог, Кангауз (Анисимовка) – Находка, а также возведение ряда подъездных линий от Транссиба к будущему БАМу – Волочаевка-Ком­сомольск, Ургал – Известковая.

В годы послевоенных пятилеток на ДВЖД была осуществлена коренная техническая реконструкция, паровозная тяга заменена на тепловозную и частично электровозную, внедрены диспетчерская централизация, автоматическая блокировка, значительно усилены путевое хозяйство, локомотивные и вагонные депо, по-новому оснащены пункты технического обслуживания. Уже в 1947 году была принята в постоянную эксплуатацию железнодорожная линия Комсомольск – Советская Гавань, которая открыла второй выход Транссиба к Тихому океану. Для обеспечения круглогодичной связи и устойчивой транспортировки грузов на остров Сахалин в 1973 году вступила в строй морская железнодорожная переправа Ванино – Холмск. А в 1975 году построен железнодорожный мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре с крупной сортировочной станцией на подходах к нему.

С 1961 года на дороге проводились работы по электрификации и в 2002-м был сдан в эксплуатацию последний участок Губерово – Свиягино, завершивший электрификацию всего главного хода Транссибирской магистрали. Важным событием стало также открытие в 1998 году железнодорожного сообщения по новому мостовому переходу через Амур у Хабаровска. Еще через год была сдана в эксплуатацию его автодорожная часть. В итоге, после завершения реконструкции, трехкилометровый Амур­ский мост превратился в совмещенный мостовой переход с организацией движения на двух уровнях, с лево- и правобережными автодорожными подходами, а общая длина перехода составила 9,5 км. Работы по реконструкции были полностью завершены в 2009 году, когда по второй линии нового мостового перехода через Амур пошли поезда.

С 1990-х гг. проводится масштабная реконструкция тоннелей постройки начала XX века, которая осуществляется по следующей схеме: на расстоянии 30–70 м от оси действующего двухпутного тоннеля возводится новый однопутный. Движение поездов переключается на новый тоннель, а старый - реконструируется под один путь.

Дальневосточная железная дорога-филиал ОАО «РЖД» оказывает огромное влияние на жизнедеятельность Дальневосточного федерального округа (ДВФО). В его южных регионах на дорогу приходится до 80% грузообмена с другими территориями нашей страны. Магистраль выходит к морским портам, через которые идут грузопотоки в районы Крайнего Севера России и страны Азиатско – Тихоокеанского региона.

В утвержденном недавно Правительством РФ Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года одним из важнейших является проект «Железнодорожный транспорт и транзит». Помимо прочего он предусматривает увеличение пропускной способности БАМа и Транс­сиба до 182 млн тонн, что в полтора раза выше по сравнению с нынешним показателем. Главный ориентир – в сутки планируется курсирование до 129 пар поездов.

Кроме того, ставится задача организовать перевозку контейнеров по железной дороге с Дальнего Востока до западной границы РФ за семь дней, тогда как сейчас она занимает около девяти суток. По сравнению с нынешней средней скоростью доставки контейнера около 1 тыс. км/сут. этот показатель должен возрасти примерно до 1320 км/сут.

Решению этой важной задачи будут способствовать, в частности, проводимые на дороге структурные и технические преобразования. В частности, приоритетным направлением развития хозяйства железнодорожной автоматики и телемеханики как раз является повышение провозной способности сети при экономии эксплуатационных затрат. Сегодня один из грузонапряженных участков на главном ходу БАМа – линия Ургал – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 500 км остается единственной на Дальневосточной магистрали, оборудованной системой полуавтоматической блокировки.

Уже в будущем году на этом участке закончится монтаж современной системы автоблокировки – и его пропускная способность вырастет вдвое. Вообще же, для увеличения скоростей движения поездов разрабатываются решения по переводу типовых централизованных систем автоблокировки на бессветофорный режим работы с перспективой дальнейшего внедрения технологии подвижных блок-участков и передачи данных по радиоканалам.

Есть своя специфика и в организации перевозок лесных грузов. С лета нынешнего года из Хабаровска на приграничную станцию Гродеково начали поступать составы из контейнеров с лесной продукцией. Применяемая при этом технология блок-трейн предусматривает перевозку продукции закольцованными маршрутами по твердым «ниткам» графика. Выигрывают, прежде всего, операторы и грузоотправители благодаря оптимизации планирования работы и возможности регулировать ритмичность курсирования контейнерных поездов.

Опираясь на накопленный опыт и внедряя инновационные подходы для решения стоящих перед коллективом дороги задач, налаживая деловые связи и контакты с партнерами, в том числе зарубежными, труженики магистрали уверенно смотрят в завтрашний день. Этому способствует улучшение работы с портами и, особенно, с транзитными грузами.

© Евразия Вести XI 2018



XI 2018

Евразия Вести XI 2018

Инфраструктурный комплекс в современных условиях

Организация текущего содержания малоинтенсивных участков

Формирование бюджетов производства и затрат в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД»

Эффективность использования подвижного состава

Организация работ по ремонту земляного полотна

Изменение технологии обслуживания устройств ЖАТ

Кадровый потенциал инфраструктурного комплекса

Специализированная дистанция СЦБ – обеспечивает надежность и безопасность

Цель Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры - достижение качества выполнения работ

Планирование бюджета производства в разрезе структурных подразделений

Инновационные технологии и технические средства для текущего содержания и ремонта железнодорожного пути

Нет лучшей награды - когда клиенты рады

Стремление к установленным параметрам диктуется перспективами развития компании

Алюминотермитная сварка рельсов без предохранительных накладок

Перспективные инновационные разработки для предприятий инфраструктурного комплекса

Обеспечение путевыми машинами ремонтов пути по цифровым технологиям КСПД ИЖТ

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести