Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Версия для печати
Обсудить в форуме

Выбор в пользу инноваций

Заместитель генерального директора по техническому развитию АО «ПТК-Холдинг» Дмитрий Николаевич Лосев в своей статье раскрывает критерии, на основании которых «Первая Тяжеловесная Компания» (ПТК) сделала выбор в пользу современных вагонов.

Выбор в пользу инноваций
Выбор в пользу инноваций
Выбор в пользу инноваций
Выбор в пользу инноваций
Выбор в пользу инноваций
Выбор в пользу инноваций
Холдинг эксплуатирует полувагоны повышенной грузоподъемности моделей 12-9853 (универсальный полувагон с разгрузочными люками грузоподъемностью 75 т) и 12-9869 (полувагон с глухим кузовом грузоподъемностью 77 т), выпущенные Тихвинским вагоностроительным заводом (входит в ПАО «НПК ОВК») и оснащенные тележкой с осевой нагрузкой 25 тс. Непосредственную деятельность по эксплуатации парка в рамках ПТК ведет транспортная компания «Восток1520» – крупнейший в СНГ оператор вагонов повышенной грузоподъемности.

Выбор подвижного состава нового поколения был сделан не случайно. Были проанализированы многие факторы. Тихвинские вагоны обладают улучшенными техническими характеристиками, такими как повышенная грузоподъемность и объем кузова, увеличенный срок службы и межремонтные интервалы. Применение таких вагонов способствует повышению эксплуатационных показателей сети и росту эффективности работы железнодорожного транспорта в целом, сокращая потребный грузовой парк для вывоза одного и того же объема груза.

Кроме явных отличительных технических характеристик большегрузный вагон обладает новыми возможностями, которые с парком старого поколения просто невозможно было реализовать.

Во-первых, у вагонов нового поколения повышенная надежность, что доказано подконтрольной эксплуатацией и подтверждено работой этих вагонов на сети. Расчет, основанный на данных ОАО «РЖД» по итогам 2018 года, показал, что средний пробег тихвинского полувагона значительно выше, чем у типового вагона того же года постройки. А количество заходов в ремонт, наоборот, в несколько раз ниже. Тихвинские полувагоны за пробег в 1 млн км в шесть раз реже восстанавливаются плановым ремонтом в сравнении с типовыми вагонами устаревшей конструкции. Также за этот пробег тихвинский полувагон попадет в текущий ремонт всего пять-шесть раз, что значительно превышает показатель среднесетевого уровня. Сегодня тихвинским полувагоном взят новый рубеж по пробегу без отцепок! За пробег 766 тыс. км вагон ни разу не был в ремонте. Вплотную к этому уровню приближаются вагоны, которые отработали без отцепок в ТОР более 700 тыс. км.

Во-вторых, за счет применения в конструкции вагонов повышенной грузоподъемности новых технологических решений не только повысилась их отказоустойчивость, но значительно упрощен процесс технического обслуживания в эксплуатации (когда неисправность определяется по визуальному индикатору на детали без применения шаблонов и измерительного инструмента). Повышенная надежность вагонов нового поколения позволяет эксплуатировать их без технического обслуживания на промежуточных точках маршрута движения поезда. То есть поезд, полностью состоящий из большегрузных вагонов, необходимо обслуживать только на станции формирования и станции расформирования/выгрузки. Это значительно увеличивает общую интенсивность грузовых перевозок железнодорожным транспортом, сокращая сроки доставки грузов и снижая время оборота вагона.

Сегодня почти 30% от всего парка тихвинских полувагонов на сети имеют пробег, превышающий 500 тыс. км. Мониторинг работы полувагонов с максимальным пробегом (свыше 800 тыс. км) показал, что с момента выпуска они имеют в среднем по 3,3 отцепки на один вагон. При этом 80% отцепок приходится на обточку колесных пар. И это объяснимо, ведь естественное взаимодействие колеса с рельсом при движении вагона еще никто не отменял, да и случаи повреждения поверхности катания колес сегодня далеко не исключение.

Несмотря на небольшое количество ремонтов, мы вместе с производителем вагонов постоянно работаем над дальнейшим увеличением пробега между заходами в ТОР. Также мы принимали активное участие в обсуждении и формировании «Программы по снижению количества отцепок грузовых вагонов в ТОР», которая в конце 2018 года была утверждена президентом НП «ОПЖТ» Валентином Александровичем Гапановичем. Один из пунктов программы предусматривает возможность проведения «планового текущего ремонта» или так называемого «промежуточного ремонта», который направлен в первую очередь на сокращение числа заходов вагона на обточку колесных пар. Мы считаем, что этот подход целесообразно применять для всех моделей грузовых вагонов, в том числе и нового поколения, при прохождении половины пробега между плановыми ремонтами.

Проведение «промежуточного ремонта» позволит сократить число отцепок не только по колесным парам, но и по другим неисправностям, которые могут быть накоплены вагоном к этому пробегу. Применяя такой подход к ремонту, можно ожидать снижения количество заходов в ТОР за 1 млн км пробега вагона примерно на треть. Это позволит снизить негативное влияние на работу сети из-за внеплановых отцепок от поезда в пути следования. Это направление мы планируем в дальнейшем развивать в тесном взаимодействии как с разработчиками и изготовителями вагонов, так и с ОАО «РЖД».

Третьим немаловажным фактором при выборе грузовых вагонов являются затраты на содержание вагона в исправном состоянии в течение жизненного цикла. Объем информации, на основании которой можно оценить стоимость содержания, уже сформирован. Это совокупные затраты на плановый и внеплановый ремонт, а также затраты на содержание колесных пар. Они являются не только самой дорогой, но на сегодняшний день и самой дефицитной составной частью вагона. Все эти затраты необходимо сравнивать в привязке к пробегу и таким образом определять общие затраты на содержание вагона при его сопоставимой работе.

По такому алгоритму мы рассчитали количество заходов в ремонт полувагонов разных поколений на пробеге в 1 млн км с учетом их стоимости. Например, стоимость одного планового ремонта тихвинского вагона превышает стоимость ремонта типового примерно на 100 тыс. руб. Это связано с необходимостью замены износостойких элементов тележек для обеспечения эксплуатации на увеличенном межремонтном интервале. Один капитальный ремонт колесной пары большегрузного вагона стоит примерно на 30 тыс. руб. больше и зависит от стоимости кассетных и цилиндрических подшипников. Но средняя стоимость одного текущего ремонта примерно на 10 тыс. руб. ниже, чем у типового парка. Это связано с тем, что буксовый узел с современными коническими подшипниками кассетного типа реже ремонтируется при проведении ТОР по обточке колесных пар. Так, для колесных пар с цилиндрическими подшипниками в 65 % случаев попадания в колесно-роликовые участки необходимо проведение среднего ремонта. А для колесных пар с кассетными подшипниками вагонов тихвинского производства такая необходимость наступает в исключительно редких случаях, что существенно снижает среднюю стоимость текущего ремонта такого вагона.

Но самую главную роль в экономии затрат на содержание вагона играет количество ремонтов. На пробеге в 1 млн км тихвинский вагон проходит один плановый ремонт и пять-шесть текущих. Типовой вагон – шесть плановых и двенадцать – пятнадцать текущих. Колесные пары под вагоном нового поколения служат до их капитального ремонта в два раза дольше. Расчет показал, что на пробеге в 1 млн км содержание тихвинского полувагона в сравнении с типовым обходится почти в два раза дешевле. Это безусловное преимущество вагонов повышенной грузоподъемности.

Как говорил известный юрист и правовед Оливер Холмс, главное в этом мире не то, где мы стоим, а то, в каком направлении движемся. Наша компания призывает всех двигаться вперед, переходя на более современный грузовой подвижной состав. Давайте совместными усилиями повышать эффективность и конкурентоспособность железнодорожного транспорта!

© Евразия Вести IV 2019



IV 2019

Евразия Вести IV 2019

Международное сотрудничество ОАО «РЖД»

Дирекция Совета: итоги работы за полгода

VR Group по пути прогресса в интересах клиентов

Стратегические направления международной деятельности VR Group

Надежная техника на службе клиентов

Пассажирские перевозки VR Group – быстро, доступно, с комфортом

VR Transpoint – все зависит от логистики

Финляндия — эффективный железнодорожный маршрут

Контейнерный поезд в Китай

Вагонный комплекс стран Содружества

Обращение ВРИО губернатора Курской области Романа Старовойта

Вагонники встретились в Курске

Познакомились с «ВАГОНМАШ»

Латвийской железной дороге 100 лет!

«VIA Latvia» - на пути к прогрессу

С заботой о вагонах

ВРК-1 – на передовых рубежах вагонного комплекса ОАО «РЖД»

Завершение этапа актуализации документации по ремонту тележек

О приемочных клеймах МПС

О перспективах развития Евразийского континента

Объединенная Вагонная Компания выводит на рынок вагоны-думпкары

XXXIV заседание Конференции Генеральных директоров железных дорог ОСЖД

АО «Барнаульский ВРЗ» – новые возможности старейшего предприятия Алтая

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести