Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН


Версия для печати
Обсудить в форуме

Железобетонный взгляд на конструкцию пути метрополитена

В отечественной и зарубежной практике развития городских территорий метрополитены считаются одним из самых популярных видов городского внеуличного транспорта. Количество городов, развивающих существующую или вновь строящуюся сеть метрополитенов, с каждым годом возрастает.

Принимая во внимание специфику работы верхнего строения пути метрополитенов и его существующие проблемы, компания «БетЭлТранс» разрабатывает и производит широкий спектр продукции для путей метрополитенов, основу которых составляет производство железобетонных шпал.

Железобетонный взгляд на конструкцию пути метрополитена
Железобетонный взгляд на конструкцию пути метрополитена
Железобетонный взгляд на конструкцию пути метрополитена
Железобетонный взгляд на конструкцию пути метрополитена
Железобетонный взгляд на конструкцию пути метрополитена
Типовая конструкция пути с замоноличенными в путевой бетон деревянными полушпалами, используемая практически на всех отечественных метрополитенах, особо не претерпела принципиальных изменений с момента строительства самых первых метрополитенов.

В настоящее время на метрополитенах Москвы и Санкт-Петербурга в больших объемах выполняются работы по замене дефектных деревянных полушпал в тоннелях в короткие ночные технологические «окна» при отключенном напряжении на контактном рельсе. Специалисты считают, что замена деревянных шпал – одна из самых сложных проблем, требующая затрат сил и времени. Объективности ради, следует заметить, что срок службы деревянных шпал в тоннелях метрополитенов постройки после 1950 г., по данным Московского метрополитена, примерно в 2 раза ниже срока службы деревянных шпал, уложенных в путь тоннелей до 1950 г.

Остро стоит вопрос и о конструкции пути на метромостах. Использование типовых технических решений применительно к мостам магистрального транспорта не может быть в полной мере реализовано на метромостах в силу специфичности конструкции пути метро и условий его эксплуатации.

В настоящее время на вновь строящихся метрополитенах стран дальнего зарубежья отказались от использования в тоннелях в качестве подрельсового основания деревянных шпал. Широкое распространение получают там железобетонные подрельсовые основания различных модификаций.

Основной продукцией АО «БЭТ» являются железобетонные шпалы, укомплектованные рельсовыми скреплениями, и брусья стрелочных переводов, а так же плиты безбалластного мостового полотна. Комплектация железобетонных шпал осуществляется на всех заводах, начиная с 2012 года. Вся продукция проходит инспекционный контроль отделами качества, а также имеет все необходимые сертификаты качества. АО «БЭТ» закрывает полную линейку наименований для железобетонного подрельсового шпального основания.

АО «БЭТ» работает в кооперации с ведущими железнодорожными отраслевыми институтами, такими как АО «ВНИИЖТ», МГУПС (МИИТ), ПГУПС, конструкторским бюро ПКБ И ОАО «РЖД», а также в сотрудничестве с мировыми компаниями – «Фоссло», «Макс Бегль», «Олми», «Дэтвайлер», а также отечественными – ОАО «Новосибирский стрелочный завод», ОАО «Муромский стрелочный завод», ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат», всеми производителями рельсовых скреплений в России.

С 2012 г. АО «БЭТ» начал плотно сотрудничать с Московс­ким метрополитеном. Накоплен­ный производственный опыт и производственные мощности позволили компании совместно со службой пути ГУП «Московский метрополитен» в короткие сроки реализовать разработку и организацию производства ряда конструкций.

Шпалы III-МК – для укладки на открытые железнодорожные пути в прямые и кривые участки с шириной рельсовой колеи 1520-1544 мм, для применения с рельсами Р 50, Р65 и шурупно-дюбельным прикреплением. На одном из концов шпалы предусмотрены два дополнительных дюбеля для крепления элементов кронштейна контактного рельса.

Шпалы III-МБ – для укладки на парковых и деповских путях. Отличительной особенностью данной шпалы является горизонтально расположенные подрельсовые площадки без подуклонки. Как известно, согласно нормативных требований на пути метрополитена без подуклонки рельсы укладываются на парковых и деповских путях, на канавах, на коротких вставках, расположенных между двумя участками пути, уложенными без подуклонки. В настоящее время шпалы III-МБ повсеместно укладываются при работах по реконструкции и строительстве новых депо.

Еще одной совместной разработкой является предварительно напряженные железобетонные ремонтные блоки ОБ-МК, ОБ-М для применения с рельсамиР 50, Р65 и шурупно-дюбельным прикреплением при ремонте существующего пути в тоннелях. Вариант исполнения ОБ-МК имеет на боковой площадке два дополнительных дюбелями для крепления элементов кронштейна контактного рельса. Длина блока 745 мм, справочная масса 68 кг. Надежность анкерения и сцепляемости опорного блока с бетонным основанием обеспечивается штробами (углублениями) на боковых поверхностях блоков. Повышенные прочностные и ресурсные показатели опорного блока достигаются за счет его армирования способом предварительного натяжения, аналогичного технологии изготовления железобетонных шпал.

С 2017 года на территории Энгельсского завода ЖБИ-6 Саратовской области запущено совместное предприятие с компанией Фоссло по выпуску упругой прутковой клеммы для шурупно-дюбельного рельсового скрепления W30. АО «БЭТ» совместно со специалистами Фоссло разрабатывает новые конструктивы подрельсового основания для путей метрополитена.

Например, в метрополитенах Санкт-Петербурга и Баку получила применение безбалластная конструкция пути на железобетонных опорных блоках с эластичным рельсовым скреплением 300 UTS. Проявили также заинтересованность к данному конструктиву метрополитены Алматы и Минска.

Система рельсового скрепления 300 UTS разработана на базе хорошо зарекомендовавшей себя на участках высокоскоростного движения системы рельсового скрепления System 300. 300 UTS получила развитие специально для участков городских линий легкого метро и линий метрополитенов глубокого заложения.

В рамках проведения сравнительных испытаний безбалластных конструкций пути на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке в 2014 году АО «БЭТ» приняло участие в подготовке и строительстве двух опытных участков:

– FesteFahrbahnBoegl (плитная конструкция пути с рельсовым скреплением System 300);

– EmbeddedBlockSystem (опорно-блочная безбалластная конструкция пути, основным элементом которой является предварительно изготовленный в заводских условиях опорный блок с рельсовым скреплением W30).

В последнее десятилетие в мировой практике получают широкое применение пластиковые компоненты в различных областях промышленности, заменяя тем самым металлические элементы. Компания Фоссло следует данной тенденции довольно давно. Так, например, в 1985 году на трамвайной сети была применена полимерная прокладка в системе W-Tram. С этого года началась история развития полимера, как альтерантивы металлу, в разработке рельсовых скреплений Фоссло.

Еще одним критерием рельсовых скреплений компании Vossloh является их модульная структура. Это позволяет настраивать параметры в зависимости от требований каждого конкретного проекта, если для отдельных участков пути, например, существуют особые параметры жесткости или специальные требования по вибрации. Взаимодействие компонентов всегда рассчитывается точно в соответствии с требованиями. Кроме того, можно гибко реагировать на индивидуальные условия по месту.

Вариативность в выборе физико-механических показателей также сохраняется при различных способах монтажа конструкции пути, либо «Сверху - вниз» либо «Снизу – вверх».

К новейшим разработкам для линий метрополитенов относится система DFF 336 NG, основанная на проверенной системе 336 со специально разработанной полиамидной опорной подкладкой. Кроме того, в этой системе скрепления по возможности многие стальные элементы были заменены легкими, но высокопрочными, усиленными стекловолокном пластиковыми компонентами. Таким образом, традиционная стальная ребристая подкладка была заменена на пластиковую, которая после бетонирования по методу нисходящей установки («сверху – вниз») с ее специально сформированной нижней частью отводит динамические нагрузки от катящегося колеса в бетонное основание. Между опорной плитой и рамой системы, которая имеет угловой бортик, предназначенный для отвода песка и гравия, установлен очень упругий эластомер из материала cellentic с закрытыми порами и с нормированной жесткостью 22,5 кН/мм, обеспечивающий необходимый прогиб рельса и демпфирование вибрации в конструкции безбалластного пути.

Независимо от продольного профиля пути (прямые или кривые участки) нужны только два анкерных болта вместо четырех, которые закрепляются в бетоне, вкручиваясь в пластмассовые дюбеля.

Таким образом, возможно констатировать, что модульные системы скрепления с полимерным основанием и большей долей пластика доказывают свою эффективность в самых разных областях применения. Благодаря инновационной конструкции они оптимально распределяют нагрузки, обеспечивая долгий срок службы всех компонентов и максимальную безопасность на пути. Их особая рецептура материала и геометрия обеспечивают оптимальную прочность и эластичность. В энергоэффективном и, следовательно, экологически чистом процессе производства используются преимущества компонентов для литья под давлением.

Меньший вес пластиковых компонентов ведет к логистическим преимуществам и упрощенному обращению, что сопряжено с автоматизированной установкой или полностью сборными путевыми компонентами с более высокой эксплуатационной надежностью и более коротким временем монтажа. Системы скрепления могут применяться при температуре окружающей среды от -50 до + 120°C и лучше всего подходят для сред, подверженных коррозии. В процессе эксплуатации – особенно на дорогах пригородного сообщения с тягой от постоянного тока – окупается чрезвычайно высокое сопротивление изоляции, а улучшенное демпфирование вибрации или соответственно передача нагрузок берегут верхнее строение пути.

© Евразия Вести V 2019



V 2019

Евразия Вести V 2019

Проекты ХХI века для пассажиров метрополитена

Инфраструктурный комплекс метрополитена работает надежно

Пожарная безопасность - важнейшая составляющая работы метро

Команда у метро отличная!

Техническая политика - основа надежной и эффективной работы

Комфорт и безопасность пассажиров – приоритет в работе Московского метрополитена

Ассоциация «Метро»: сообщество профессионалов метрополитенов

Системы и комплексы диагностики инфраструктуры метрополитенов

Безопасность поездов метро должна соответствовать ГОСТу

В подготовке реального специалиста участвуют виртуальные двойники тренажеры

Ставка на гибридные технологии

Новый поезд для Минского метрополитена

Внедрение эффективных решений для городского транспорта

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести