Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ


Версия для печати
Обсудить в форуме

Пассивная безопасность -повышающая безопасность в аварийных ситуацях

Польские и немецкие предприятия группы AXTONE – в числе ведущих исследователей и разработчиков крэш-систем, поставщиков продукции для крэш-тестов.

За последние несколько лет AXTONE предоставила клиентам по всему миру свыше 30 000 элементов аварийных систем, в которых использованы разнообразные способы поглощения энергии.

Пассивная безопасность -повышающая безопасность в аварийных ситуацях
Пассивная безопасность -повышающая безопасность в аварийных ситуацях
Требования величины энергии аварийной крэш-системы в зависимости от массы и конструктивной скорости поезда
Буфер боковой вагона цистерны для перевозки опасных грузов после испытаний на столкновение. В данном эксперименте буфер поглотил более чем 400 кДж при скорости 36 км/ч.
Буферная балка современного трамвая
Эластомерный поглощающий аппарат 73ZW класса T3, производимый в Москве
Элемент крэш для вагонов метро
С начала XXI века мировые производители железнодорожного подвижного состава начали применять в своих конструкциях элементы пассивной безопасности, в том числе аварийные крэш-системы. По принципу действия они схожи с элементами, которые используются в автомобилях, но адаптированы к условиям железной дороги.

Аварийные крэш-системы предназначены для уменьшения рисков травмирования пассажиров и обслуживающего персонала поезда, а также для защиты несущих частей конструкции вагонов в случае столкновения состава с препятствием, в частности – с другим поездом. При этом поглощение кинетической энергии происходит за счет необратимой контролируемой деформации крэш-элементов.

Современные системы пассивной безопасности созданы на основе целого ряда международных научно-исследовательских программ. В ходе их реализации проведены статистические анализы аварий, произошедших во всей Европе; разработан сценарий тестирования наиболее распространенных случаев столкновений; осуществлены крэш-тесты макетов подвижного состава при высоких скоростях в различных конфигурациях; разработаны модели и численные методы проверки эффективности элементов пассивной безопасности.

В результате были предложены требования пассивной безопасности для всех видов железнодорожного подвижного состава, в том числе для единиц городского рельсового транспорта. Требования, касающиеся аварийных крэш-систем, вошли в европейский стандарт EN 15227 «Железнодорожный транспорт. Требования к ударным нагрузкам кузовов вагонов».

Исследования ударной стойкости кузовов вагонов состоялись на рубеже века и в Соединенных Штатах. Там тоже разработаны стандарты для разных видов подвижного состава. Заокеанские требования слегка отличаются от европейских из-за специфики конструкции американских пассажирских вагонов и локомотивов.

Первые требования, касающиеся применения элементов пассивной безопасности в России, содержались в технических регламентах таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта», утвержденных в 2011 году. В названных документах рекомендовано использовать систем пассивной безопасности для вновь проектируемого пассажирского подвижного состава.

Сегодня законную силу имеют положения регламентов Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011) и «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» (ТР ТС 002/2011), а также связанный с ними стандарт ГОСТ 32410-2013 «Крэш-системы аварийные железнодорожного подвижного состава для пассажирских перевозок. Технические требования и методы контроля». Этот стандарт, за основу которого взят стандарт EN15227, распространяется на пассажирские локомотивы, моторвагонный подвижной состав и пассажирские вагоны локомотивной тяги (без учета единиц городского рельсового транспорта – метро и трамваев).

ГОСТ 32410-2013 предусматривает только два сценария для подтверждения параметров аварийных крэш-систем:

– столкновение с грузовым вагоном массой 80 т при скорости 36 км/ч;

– столкновение с препятствием массой 10 т при скорости 72 км/ч или 110 км/ч, в зависимости от конструктивной скорости единицы подвижного состава.

Из ГОСТа 32410-2013 возникает, что, например, поезд массой 250 т и конструктивной скорости до 160 км/ч должен быть оборудован элементами аварийной крэш-системы, способными поглощать около 3 МДж энергии, а транспортное средство той же массы и конструктивной скорости выше 160 км/ч – вплоть до 4,5 МДж.

В случае сочлененных поездов примерно 70 процентов энергии удара должны поглотить крэш-элементы лобовой части поезда, а остальное – крэш-элементы в межвагонных соединениях.

Надо заметить, во всех стандартах определены величина энергии, поглощаемой аварийными крэш-системами, и методы испытаний, но производителям подвижного состава предоставлена свобода в выборе способов поглощения энергии удара, чтобы достичь означенных значений.

Используемые методы основаны на необратимой деформации металлических или композитных элементов, не являющихся несущими элементам транспортного средства, постепенным и контролируемым способом. Это может быть:

– обжимка боксов из листового металла (крэш-боксов);

– гофрирование, резка или расширение/расковка трубы;

– вырезка резцами полос металла.

Польские и немецкие предприятия группы AXTONE с самого начала принимали участие в исследованиях и разработке крэш-систем, поставили свои продукты для первых крэш-тестов.

За последние несколько лет AXTONE предоставила клиентам по всему миру свыше 30 000 элементов аварийных крэш-систем, в которых использованы описанные выше способы поглощения энергии.

В настоящее время мы предпочитаем технологию пилинга (вырезки) металла как самый надежный и стабильный способ поглощения больших энергий удара.

Приведем два примера.

При испытании на столкновение при скорости 36 км/ч боковой буфер цистерны для перевозки опасных грузов поглотил более 400 кДж.

Самый популярный наш продукт – буферная балка современного трамвая. Крэш-элементы размещены в ее амортизаторах, да и сама она выступает в роли крэш-элемента при столкновении с высокой скоростью.

Наша технология успешно протестирована в соответствии с EN 15227, но дополнительно удовлетворяет куда более широкие требования реальной практики. Расчет сделан на такие условия эксплуатации, как соударения со сдвигом около 200 мм, со скоростью около 110 км/ч, на кривом участке пути радиусом 190 м, при угле 5 градусов между единицами и вертикальным сдвигом 40 мм, при температуре минус 40 градусов Цельсия.

Наша технология пилинга тестировалась в более чем в 300 натурных испытаниях в пяти научных лабораториях.

Крэш-элементы, основанные на этой технологии, реализовались во многих проектах в Европе, Азии, Австралии и Америке для всего диапазона железнодорожных транспортных средств.

Группа AXTONE уже более 90 лет поставляет тягово-ударные устройства и пружины рессорного подвешивания для железнодорожного подвижного состава. Со своими традициями, опытными специалистами и современным оборудованием предприятия группы имеют все необходимое для конструирования и совершенствования своих изделий.

Начиная с середины 90-х годов, AXTONE поставляет на рынки «пространства 1520» эластомерные поглощающие аппараты, предназначенные для вагонов-цистерн, перевозящих опасные грузы, и локомотивов.

С 1997 года эти аппараты производятся нашей компанией в Москве – ООО «ЛЛМЗ-КАМАХ».

AXTONE поставляет свои изделия в области аварийных крэш-систем для самых новых российских поездов, нормальная эксплуатация которых по маршруту Москва – Берлин – Париж начнется в середине декабря.

Более полная информация на сайте: www.axtone.eu и www.llmzkamax@yandex.ru

AXTONE SA

Ul. Zielona 2

37-220 Kanczuga

Polska

OOO LLMZ-KAMAX

115088, г. Москва, ул. Южнопортовая, д. 21, стр.11





© Евразия Вести XII 2016



XII 2016

Евразия Вести XII 2016

Гарантировать безопасность перевозок на железных дорогах России

Безопасность движения – абсолютный приоритет работы железных дорог

Обеспечить требования безопасности в любых условиях

Как сократить опасность рисков для безопасности движения поездов

Медицинские аспекты обеспечения безопасности движения поездов

На пути к корпоративному сертификату

«НЕЙРОКОМ»: контроль здоровья машиниста - залог безопасности движения поездов

Эффективное кадровое обеспечение и научное сопровождение Транспортной Стратегии России

Системы обеспечения безопасности движения поездов с учетом киберзащищенности

Оценка работоспособности локомотивных устройств безопасности

Комплексные системы. Технологии диагностики. Видеоконтроль

Группа компаний «РДМ-ВИГОР»: гарантия безопасности движения поездов

АВТОВЕДЕНИЕ: экономия энергоресурсов на железных дорогах России

ООО «Инспекторский центр «Приемка вагонов и комплектующих» - на страже взаимных интересов

ЭКСПО-2017: историческое событие Евразии

О перспективах развития железнодорожной отрасли

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2016 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести