Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

МОСКОВСКИЙ МЕТРОПОЛИТЕН


Версия для печати
Обсудить в форуме

Подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным

«Метрогипротранс» вот уже 85 лет является ведущей проектной организаций для Московского метрополитена.

Накануне 85-летия организации наш корреспондент побеседовал с ее Президентом Александром Марковичем Земельманом.

Подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным
Аэропорт Внуково
Внуково железнодорожная платформа
Подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным
Станция «Минская»
Подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным
Подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным
Станция «ЦСКА
Подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным
Станция «Шелепиха»
– Александр Маркович, 1 июня 2018 года исполняется 85 лет АО «Метрогипротранс». Расскажите об истории этой уникальной организации, ее становлении и роли на современном этапе.

– Да, действительно в тот день, 1 июня 1933 года, была создана Центральная проектная контора «Метропроект». Но еще до этого при «Метрострое» был образован технический отдел, специалисты которого в течение двух лет занимались проектированием метро, пока не стало очевидно, что для этих целей нужна отдельная специальная организация. И уже к 1935 году проектировщики блестяще справились с поставленной перед ними задачей – 15 мая того года была открыта линия первой очереди строительства от станции Сокольники до станции Парк культуры с ответвлением на Смоленскую.

Затем «Метропроект» был переименован в «Метрогипротранс», стали появляться и проектные транспортные институты – «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и др. «Метрогипротранс» приступает к проектированию метро не только в Москве, но и на всем пространстве бывшего Советского Союза – в Ленинграде, Киеве, Минске, Ташкенте, Ереване, Баку.

Все начиналось с того, что специалисты «Метрогипротранса» приезжали в тот город, где планировалось начать проектирование, а затем там же организовывались филиалы института. Некоторые филиалы как, например, в Ленинграде и Киеве, были преобразованы в самостоятельные проектные организации. Все они находились в ведении министерства транспортного строительства, где был создан тоннельный Главк.

Кстати, проектирование не прекращалось и в военные годы, когда продолжали открываться запроектированные ранее станции. Так, в 1943-м была введена в эксплуатацию линия от станции Театральная (тогда Площадь Свердлова) до станции Авто­заводская (в то время Завод имени Сталина, а позже Завод имени Лихачева). К 1945 году было введено семь новых станций. Но нужно отметить, что деятельность института уже тогда не была ограничена рамками метро.

В 1947 году по проекту «Метрогипротранса» было начато строительство железнодорожных тоннелей в Восточной Сибири, на линиях Абакан – Тайшет, Абакан – Сталинск и др.

В 1958 году был разработан первый отечественный механизированный проходческий щит, за что был получен Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе.

Во второй половине 1960-х годов метрополитены действовали уже в пяти городах – помимо Москвы и Ленинграда еще и в Киеве, Тбилиси и Баку, и все они строились по проектам «Метрогипротранса».

– Расскажите о том, как развивается сотрудничество с такими стратегическими партнерами, как Правительство Москвы, Мосметрострой, ЦНИИС, Московский метрополитен и др.

– Я бы сразу хотел бы уточнить, что само слово «партнеры» было бы тут не совсем точным. Ведь мы как раз для того и занимаемся проектированием, чтобы метро строилось. А строит его Мосметрострой, который всегда является подрядчиком. Естественно, и само проектирование должно выполняться таким образом, чтобы учитывать имеющиеся у подрядчика ресурсы или, иными словами, его возможности и средства.

Заказчиком в этом случае выступает город, который ставит соответствующие задачи в части определения расположения станций, их залегания, маршрутов, способов строительства и т.д. Соответствующие решения принимаются совместно проектировщиками и строителями.

Со строителями у нас всегда был достаточно тесный контакт, ведь в Москве до недавнего времени по сути дела метро строили только три организации, в том числе головной всегда был Метрострой, добавлю сюда еще и Трансинжстрой, а последние примерно 15 лет строительством занимался еще и Ингеоком. С приходом в город новой команды управленцев появились и другие строительные организации, как например казанский Метрострой.

Что же касается научно-исследовательского института транспортного строительства (АО «ЦНИИС»), то у нас всегда с ним было налажено неплохое деловое сотрудничество. Мы до сих пор заказываем у них некоторые работы, поскольку довольно часто нуждаемся в научном сопровождении своей деятельности.

Отмечу один из проектов – подземный железнодорожный терминал «Аэропорт Внуково». Теперь благодаря этому терминалу, расположенному на глубине 22 метра под землей, можно попасть в аэропорт Внуково из центра Москвы, с Киевского вокзала, за 35 минут. Тоннель, по которому проходят под взлетной полосой электропоезда, завершен первой и пока единственной в стране подземной железнодорожной станцией.

– Насколько полезным для вас является использование зарубежного опыта, есть ли принципиальные отличия в применении технологий строительства у нас и за границей?

– В первую очередь, мы принимаем участие в международных форумах, которые проводятся под эгидой Тоннельной ассоциации России. Так, довольно интересные конференции в последние годы были проведены в Сан-Франциско (США), Бергене (Норвегия).

В прошлом году главный архитектор нашего института Николай Шумаков стал обладателем престижной международной премии Огюста Перре за проекты последних станций метрополитена, аэропорта Внуково и Живописного моста через Москву-реку.

И я хотел бы отметить, что большое внимание мы уделяем изучению международного опыта и в связи с тем, что при строительстве метрополитенов у нас используются щитовые тоннельные механизированные комплексы (проходческие щиты), которые, к сожалению, в нашей стране вообще не производятся. Да к тому же их производят не так много фирм в мире. Это, прежде всего – немецкая Herrenknecht, американская Robbins. В Москве еще до сих пор работают старые щиты канадской компании Lovett, производят такую технику также во Франции, Китае и Японии.

Это довольно сложная техника, аналога которой в России, повторюсь, пока нет. К тому же нужно учитывать, что условия строительства за рубежом заметно отличаются от тех, что имеются у нас. В свое время мы изучали вопросы, связанные с особенностями строительства двухпутных тоннелей большим щитом. Для этого я специально ездил в Барселону. И после этой командировки пришел к выводу, что для Москвы такой способ экономически не выгоден, потому что отличаются размеры пассажиропотоков.

За рубежом станции строят или с каскадными эскалаторами, или с лифтами. И еще один отличительный момент – там станции располагают очень часто – примерно через каждые 800 метров. Не надо забывать, что формула площади круга ?r2. Если посчитать объем грунта отдельно для 10 метрового щита и для двух 6-метровых щитов, то нетрудно убедится, что во втором случае грунта приходится вынимать примерно на 30% больше. С моей точки зрения, это экономически оправдано только в том случае, если станции располагаются каждые 800 м, как в той же Барселоне. У нас же станции приходится делать гораздо глубже и не так часто.

– Кстати, исходя из каких критериев, принимаются решения относительно заложения тоннелей – мелкого или глубокого?

– В правительстве Москвы, например, считают, что тоннели в столице должны быть мелкого заложения, поскольку их прокладка обходится дешевле. Я считаю, что они могут быть как мелкого, так и глубокого заложения в зависимости от конкретных инженерно-геологических условий, градостроительной ситуации и т.д.

Примечательно, что изначально весь участок между станциями Большой кольцевой линии (БКЛ) ЦСКА и Шелепиха был запроектирован нами как глубокого заложения. Потом, согласно определенным требованиям и предложениям, эти станции оказались выше. В результате при их строительстве возникло достаточно много неприятных моментов. А главное – вряд ли в итоге получилось дешевле и быстрее.

Точно так же и Стромынку надо было бы делать глубокого заложения. И тогда не пришлось бы распахивать весь этот бульвар, ведущий к парку Сокольники.

Да, на самом деле строительство станций мелкого заложения дешевле, но когда берешь и считаешь все в комплексе, то еще неизвестно, во что это выльется в конечном итоге с учетом, конечно, обеспечения безопасности работ.

Кстати, напомню, что самые хорошие грунты для строительства метро залегают в Санкт-Петербурге. Да, наверху там болотистая земля, и поэтому строителям выгодно сразу уходить на глубину, где залегает так называемая кембрийская глина, которая очень устойчива. Поэтому основная проблема северной столицы в том, чтобы справится со строительством вестибюлей в более высоких болотистых грунтах. В Москве же в этом отношении все гораздо хуже.

– Мы подошли к крайне интересной и актуальной сегодня теме, которая связана со строительством Большой кольцевой линии (БКЛ). И кстати, ее название уже неоднократно менялось, что даже приводит к некоторой путанице...

– Не знаю, почему меняют названия, но такое происходит не первый раз. Так, мы сейчас проектируем участок от Мичуринского проспекта до Озерной, но вдруг оказалось, что она называется уже не Озерной, а станцией Очаково.

Могут лишь констатировать, что название Большая кольцевая линия стало официальным. Дейст­вительно, в работе по его проектированию мы очень активно участвуем. Запроектировали очень большой участок от Делового центра до Нижней Масловки. И теперь занимаемся проектированием участка от Нижней Масловки до Авиаматорной с промежуточными станциями Шереметьевская, Ржев­ская, Стромынка, Рубцовская, Лефортово.

– Насколько важным является строительство БКЛ и что, в конечном итоге, это принесет для города?

– Безусловно, реализация такого проекта очень важна. Прежде всего, запуск БКЛ позволит сократить пассажиропоток через нынешнюю кольцевую линию.

Хотя не будем забывать и об МЦК, которое оказалось очень удобным для пассажиров – их там оказалось даже больше, чем планировалось ранее. То же самое можно сказать и о БКЛ, которое, несомненно, будет очень удобным. Ведь в отличие от многих других крупных городов Москва имеет кольцевое развитие, и поэтому должно быть больше хорд, в чем я глубоко убежден.

В то же время уже нельзя продлять дальше имеющиеся линии, поскольку они и так уже забиты, надо делать другие хорды. Их, кстати, не обязательно тянуть через центр, а можно отталкиваться от того же кольца.

– Хотелось бы более подробно остановиться на том, как ведется строительство БКЛ, с какими проблемами пришлось столкнуться в первую очередь?

– Наиболее проблемным для нас является Северо-Восточный участок БКЛ между станциями Стромынка, о которой я уже упоминал, и Нижняя Масловка, поскольку, во-первых, он трассируется в чрезвычайно сложной градостроительной обстановке. Во-вторых, включает две пересадочные станции – Ржевскую (пересадка на существующую станцию Рижская) и Шереметьевскую (пересадка на станцию Марьина Роща).

Более того, проектными организациями АО «Моспроект-3» и АО «Моспромпроект», которые, кстати, никогда прежде не проектировали метрополитены, предлагалось строить этот участок щитами большого диаметра под два пути и станциями с боковыми платформами.

К сожалению, к мнению профессионалов техсовета Департамента строительства о том, что в данных чрезвычайно сложных градостроительных и инженерно-геологических условиях единственно реальным является вариант глубокого заложения с однопутными перегонными тоннелями, прислушались достаточно поздно. Было потеряно практически два года, которые могли бы быть потрачены для разработок на стадии «проект».

В конце концов, согласившись, что наиболее целесообразным и реальным методом сооружения данного участка является строительство трассы глубоким заложением, еще некоторое время в стройкомлексе Москвы бытовало мнение, что и в этих условиях быстрее и дешевле строить станции открытым способом в глубоких котлованах.

Как видите, к сожалению, опыт почти 7-летнего(!) строительства подобных станций в глубоких котлованах (ЦСКА и Петровский парк) оказался, мягко говоря, неубедительным. Более того, на этом участке невозможно было без сноса десятков капитальных жилых и производственных зданий для сооружения станционных комплексов разместить котлованы длиной в плане до 250 м.

И только получив в конце 2016 года от генерального проектировщика АО «Мосинжпроект» задание на проектирование этого сложнейшего участка, инженеры Метрогипротранса с целью сокращения сроков строительства предложили прогрессивную технологию строительства, даже в чем-то инновационную, ранее не применявшуюся при строительстве метрополитена в Москве.

– В чем вкратце суть предлагаемой технологии?

– На единственно свободном от капитальной застройки на этом участке пространства (между Проспектом Мира, эстакадой ТТК и железнодорожными путями РЖД), размещается основная строительная площадка. Где расположен глубокий шахтный ствол диаметром 31 м и глубиной более 47м, раскрепленный внутренними железобетонными круговыми поясами. То есть, ствол не имеет внутреннего распорного крепления! Данный ствол служит для скоростной проходки из него, с применением ТПМК, в сторону Нижней Масловки перегонных тоннелей, при этом в местах будущих пилонных станций Шереметьевская и Ржевская ТПМК проходят через оси боковых тоннелей без остановки.

Это позволит, организуя относительно небольшие стройплощадки на поверхности для размещения шахтных стволов в местах будущих станций Шереметьевская и Ржевская, строить через стволы и подходные выработки обе станции параллельно по времени, расширяя боковые перегонные тоннели в станционные, методом «пилот-тоннелей».

Наиболее интересным с инженерной точки зрения и, в то же время ответственным с точки зрения обеспечения безопасности, является строительство уникального шахтного ствола и организация через этот ствол горнопроходческих работ.

– Раз уж мы упомянули о будущих станциях, то уместно было бы спросить, насколько важна роль архитектуры подземных сооружений, если говорить, конечно, о современном этапе строительства?

– Конечно, роль архитектурного оформления для станций метро важна хотя бы потому, что ежедневно пассажиры могут не просто ехать в вагоне, но и наблюдать все эти красоты при посадке и высадке.

Но все-таки я глубоко убежден, что метро, в первую очередь, это транспортное сооружение. И самое главное в нем не то, чтобы станции были красиво оформлены, а чтобы оно работало надежно, безопасно и чтобы пассажирам там было удобно. Поэтому одна из главных задач архитекторов в данной ситуации, с одной стороны, сделать станцию красивой, а с другой стороны, сделать так, чтобы было удобно пассажирам, чтобы были удобные входы, выходы, пересадки и т.д.

Но, к сожалению, очень часто фактор стоимости строительства сегодня превалирует, из-за снижения затрат идут на некоторые, можно сказать, неудобства. Могу привести простой пример. Если вы бывали станции Тропарево, то не могли не заметить, что она очень красивая, а вот выход оттуда недостаточно удобен – сначала надо подниматься, потом опускаться, потом опять двигаться вверх, что, конечно, неудобно. И сделано это по той причине, что при строительстве решено было не перекладывать коммуникации и таким вот не совсем удобным для пассажиров путем их обходить.

Поэтому, считаю, что в этом плане все должно быть разумно, без каких-либо архитектурных догм. Другой вопрос, что так традиционно у нас сложилось – метро у нас, бесспорно, красивое. Но ведь нужно при этом учитывать, что оно не только красивое, но еще и удобное в плане его обслуживания – ту же мраморную плитку, гранит удобно убирать, мыть. Это, безусловно, надо учитывать при проектировании, принимая во внимание, что подземное пространство должно быть не только красивым, но и технологичным. При этом должно быть правильное освещение, соответствующие требования к размерам проходов и т.д. Кстати, очень красивое метро есть и за рубежом. Например, в Париже заслуживает внимания станция, выполненная в стиле хай-тэк. Очень красивое метро, например станция, вырубленная в скале, есть и в шведской столице Стокгольме.

– С какими проблемами приходится сталкиваться в нормативно-правовом поле, достаточно ли тех ГОСТов и правил, которыми руководствуетесь в настоящее время, и требуется ли дальнейшая их разработка?

– ГОСТы у нас имеются, и даже, на мой взгляд, их сейчас с избытком, но многие организации пытаются туда включить что-то свое, чтобы обеспечить себя работой. Причем всегда это происходит под всякими благородными лозунгами, например, в целях сокращения издержек, обеспечения безопасности и т.д.

Но хотел бы подчеркнуть, что нельзя, скажем, применять к подземному строительству те же нормы, что и к обычным зданиям. Сейчас, к примеру, те же пожарные нормы применяют как для зданий, так и для подземного строительства, где совсем другие особенности. Конечно, безопасность должна быть превыше всего, но к этому опять же нужно подходить разумно.

– Кстати, новые законодательные требования к транспортной безопасности сильно удорожают содержание инфраструктуры на том же железнодорожном транспорте, а как складывается ситуация на метрополитене?

– То, что касается оборудования системами видеонаблюдения, хранения данных, то я бы не сказал, что они обойдутся у нас слишком дорого. Так что не вижу веских причин, которые бы препятствовали выполнению тех же законодательных норм.

Но когда под этим же предлогом на каждой строящейся станции выдвигается требование о наличии комнаты для группы быстрого реагирования в метро и на вокзалах, то, мягко говоря, это выглядит довольно странным. Ведь для этих целей есть достаточное количество личного состава в органах правопорядка, имеются те же тревожные кнопки и т.д. В конце концов, мы должны оказывать помощь компетентным органам, а не дублировать их работу.

– Расскажите теперь о сотрудничестве с другими метрополитенами в нашей стране и за рубежом, какие особенности при этом можно отметить?

– Мы создали филиал в Нижнем Новгороде, где помогаем проектировать метро, правда, строится оно там пока в небольших объемах, но, тем не менее, работы не останавливаются, тем более, что город скоро примет участников и гостей чемпионата мира по футболу. Свой филиал мы создали и в Санкт-Петербурге, где также занимаемся проектированием метро. Заключено соглашение на проектирование метро и с мэрией Екатеринбурга.

В свое время нами сделано обоснование инвестиций и получено положительное заключение на проведение госэкспертизы в связи с началом строительства метрополитена в Ростове-на-Дону.

Есть у нас филиал и в Ташкенте. Но там, увы, пока не идет речь об инвестициях. Поэтому узбекские специалисты в основном занимаются тем, что помогают нам проектировать объекты в Москве.

Сотрудничаем мы и со специалистами из Баку, где мне удалось побывать несколько раз за последние несколько лет. Наши филиалы имеются также в Харькове и Киеве, где мы также регулярно бываем и нормально общаемся с нашими украинскими коллегами.

– Сегодня во многих отраслях чувствуется дефицит кадров. Насколько их нехватка ощутима у вас? Кого больше всего не хватает – специалистов инженерного состава или же представителей рабочих специальностей?

– Да, конечно, кадровый дефицит в полной мере коснулся и нас. Не хватает, прежде всего, инженерных кадров. Причем не хватает специалистов всех категорий и везде. Как ни странно, но мы сейчас относительно неплохо укомплектованы специалистами такой важной категории, как главные инженеры проекта, и, кстати, удалось вырастить такие кадры из числа молодых людей. Но рядовых инженеров все-таки не хватает.

И ответ здесь простой – их надо нам самим растить. Но, мне кажется, что упало и качество обучения в вузах. Прежде всего, потому, что молодое поколение в большинстве своем сейчас, кстати, и мыслит по-другому. Я бы сказал, что у них сформировалось так называемое файловое мышление. А дело в том, что они привыкли получать информацию из своего компьютера, а вот ее анализировать, как и оценивать полученный результат, как-то у них не очень получается. И это, конечно, сегодня отдельная и актуальная тема.

– Главной кузницей кадров для вас традиционно является МИИТ. Расскажите, как сейчас выстраивается сотрудничество с этим учебным заведением, как много сегодня желающих из числа студентов, которые хотели бы у вас трудоустроиться?

– На поверхности все выглядит довольно просто. Мы заключаем договор на прохождение у нас студентами производственной практики и, соответственно, приглашаем ребят после 3–4-го курсов какое-то время у нас потрудиться.

Но на самом деле получается следующая картина. Отработав положенный срок на практике, очень многие студенты изъявляют желание у нас поработать уже по-настоящему, как правило, на полставки, совмещая свою учебу и работу в нашем институте. И если у нас есть вакансии, то мы их охотно берем и главным образом потому, что в этом случае мы четко понимаем, что в дальнейшем у них есть все возможности для того, чтобы вырасти в специалистов высокого уровня. К тому же к тем, кто у нас работают пусть даже всего полдня, приходит понимание того, насколько правильный выбор они сделали. Да, кто-то осознает, что проектирование просто не для них, но примерно процентов 30 остаются.

У нас сегодня трудятся несколько проектировщиков, которые лет 15 назад пришли к нам на работу, будучи студентами 3-го курса, и теперь их можно считать специалистами довольно высокого уровня. Да, непосредственно на стройке человек в профессиональном плане растет гораздо быстрее. Но есть и такой нюанс – если раньше, еще в советское время, у нас в институте женщины составляли 80–85% от численности всего коллектива, поскольку тогда на стройке платили гораздо больше, то сейчас к нам охотно идут и ребята. Сейчас это соотношение выравнивается, может быть примерно 60 на 40. Я имею в виду, конечно, линейный уровень.

– Известно, что вы сотрудничаете с АО «Скоростные магистрали». Какие особенности, связанные с проектированием высокоскоростных железных дорог, можно отметить в работе с иностранными коллегами?

– Действительно, в лице «Нижегородметропроекта» совместно с «Мосгипротрансом» и нашими китайскими партнерами мы проектируем будущую ВСМ Москва – Казань. Занимаемся проектированием будущих вокзалов, а также путепроводов, и даже в связи с этим создали у себя специальные рабочие группы мостовиков.

Своя специфика работы с китайскими коллегами, конечно же, имеется. Дело в том, что их партийные бонзы ставят перед ними четкие задачи, от которых они ни на шаг не отступают, всегда излагая точку зрения своего высшего руководства. В связи с этим есть, конечно, определенные затруднения.

К слову, есть у нас и другой азиатский опыт, правда, скорее – со знаком минус. Лет 8 назад мы начали проектировать метро в Мьянме (это бывшая Бирма). В то время там была военная диктатура. Мы уже успели сделать предпроект, сопровождение изысканий, но к тому моменту у них сменилась власть, пришли демократы, которые решили, что метро в их стране не нужно. Честно говоря, на самом деле оно и действительно там не нужно. Просто этого хотели военные, причем, скорее всего как раз именно в военных целях, т.е. для того, чтобы использовать его как бомбоубежище.

Ну а по линии ВСМ проектно-изыскательская работа сейчас идет полным ходом. Более того, мы ее уже заканчиваем и вскоре должны приступить к этапу экспертизы.

– Александр Маркович, редакция газеты благодарит Вас за подробные ответы.

© Евразия Вести V 2018



V 2018

Евразия Вести V 2018

Масштабная программа развития метрополитена – основа транспортной инфраструктуры столицы

Самый комфортный и современный транспорт столицы

Инновационные технические решения для городского транспорта

Московский транспорт: цели, задачи, перспективы

Сегодня и завтра

Метрополитен - визитная карточка современного города

Современные технологии на службе безопасности метрополитена

Техническая оснащенность и безопасность движения - основа надежности метрополитена

Противопожарная защита на объектах метрополитена

В электродепо «Северное» прошел митинг в честь Дня Победы

ИНТЕРМЕТРО-2017: уникальная площадка для специалистов метро

Комплексная диагностика инфраструктуры метрополитенов

Накопители энергии для Московского метро

Аспекты импортозамещения

Новые решения и новые партнеры Логоса

Крепнет сотрудничество ПФ «Логос» с ИЦ «Сколково»

Новые виброзащитные конструкции верхнего строения пути

Оптика на страже безопасности пассажиров

Услуги ООО «ТОП-Сервис» для Московского метрополитена

Подтверждая репутацию надежного делового партнера

Подземное пространство в Москве может использоваться более эффективно

Решения Hilti для метростроения

Stadler - комфорт, скорость, надежность!

Сохранение и развитие городского электрического транспорта

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2018 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести