Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ПУТЕВОЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Стремление к установленным параметрам диктуется перспективами развития компании

Для состоявшегося на конференции обмена мнениями о состоянии и перспективах развития производства материалов верхнего строения пути на заводах АО «БЭТ», необходимо подробнее остановиться на выступлениях, связанных с главной темой обсуждения.

А.В. Лебедев
С.В. Никитин
С.П. Кузнецов
Стремление к установленным параметрам диктуется перспективами развития компании
Стремление к установленным параметрам диктуется перспективами развития компании
Стремление к установленным параметрам диктуется перспективами развития компании
Темы доклада директора по технической политике и НИОКР АО «БЭТ» Алексея Лебедева – «Разработка и освоение производства новых конструкций шпал и брусьев стрелочных переводов для различных условий эксплуатации. Повышение долговечности шпал с учетом увеличения осевой нагрузки». Приведем наиболее важные фрагменты из выступления.

– Повышение надежности и долговечности брусьев универсальной («плоской») конструкции для стрелочных переводов и обеспечение нормативного срока службы 50 лет или 1,5 млрд тонн брутто пропущенного груза достигается за счет применения бетона класса не менее В50, «малопрогревных» режимов тепловлажностной обработки и равномерного армирования по всему сечению.

Не менее важно обеспечение жестких допусков геометрических параметров брусьев до ± 1мм. Усилие от натяжения арматурного пакета несет не сама форма, а упоры, расположенные за пределами стенда. В отличие от типовых брусьев неармированных зон в подрельсовой части нет. Это увеличивает показатели по трещиностойкости на 12 %.

На основании проведенных испытаний АО «БЭТ» имеет доказательную базу для оперативной сертификации конструкции под любой проект стрелочного перевода. В них применяется две принципиальные схемы брусьев: с выемкой под упор и с выемкой под кладку.

Технологическое преимущество заключаются в возможности изготавливать железобетонные брусья для широкой номенклатуры проектов стрелочных переводов, в том числе с различными рельсовыми скреплениями за счет несложной переналадки оборудования без приобретения дополнительных комплектов металлоформ под каждый проект стрелочного перевода.

Показательны результаты статических и циклических испытаний на трещиностойкость и разрушение. Они позволяют заявить на данную конструкцию ресурс не менее 1,5 млрд тонн брутто пропущенного груза и использовать данную конструкцию под нагрузками 27 т на ось.

Для перехода на серийное производство брусьев необходима программа – план перевода стрелочного хозяйства ОАО «РЖД» на новую элементную базу, для подготовки производства АО «БЭТ».

Необходимо отдельно остановиться на продукции для ВСМ.

В 2014 году произведена укладка опытного 125-метрового отрезка безбалластной конструкции с рельсовыми скреплениями системы «Фоссло» на Экспе­ре­мен­тальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке.

Наработка по состоянию на 2018 г. составила 1,2 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа.

Главная особенность конструкции – производство плит в заводских условиях с предварительно смонтированными рельсовыми скреплениями, исключая строительные работы при неблагоприятных погодных условиях.

Применение конструкции на мостах, в тоннелях и под основание стрелочных переводов повысит качество и надежность пути, уменьшить затраты на строительство и содержание.

В июне 2013 года там же в Щербинке проведена укладка опытных партий шпал II-АБ, III-ДБ, III-ФБ. Общая наработка тоннажа более 1,5 млрд тонн брутто.

На опытном участке проведены испытания по определению динамико-прочностных характеристик шпал, а также испытания по определению поперечного сопротивления сдвигу в балластном слое.

Результаты испытаний показали, что сопротивление сдвигу в балласте новых шпал в 1,5 раза выше, чем у стандартных.

Шпалы рекомендованы АО «ВНИИЖТ» для укладки в кривых участках пути радиусом менее 1200 м, на грузонапряженных участках бесстыкового пути, а также на участках с высокими скоростями для обеспечения повышенного сопротивления действию поперечных сил.

К сожалению, в 2015 году было поставлено на сеть РЖД менее 3000 шпал, в 2016 году менее 20 000 шпал на Восточно-Сибирскую и Забайкальскую ж.д. В нынешнем году потребность в данном типе шпал по запросу ЦДРП составила почти 300 тыс. штук.

И, наконец, несколько слов о шпалах с повышенными ресурсными показателями для осевых нагрузок 25 и 27 тонн. С точки зрения предъявляемых требований к трещиностойкости шпал по изгибающему моменту в подрельсовом сечении, необходимо заложить в расчет достаточный коэффициент запаса, а изгибающий момент должен быть не менее 1,7 тс.м. И, конечно, остается требование обеспечить повышенное сопротивление боковому сдвигу.

В перспективе необходимо осуществить категорирование шпал под осевые нагрузки до 25 тонн на ось, от 25 до 27, и более 27 тонн на ось.

*??*??*

«Входной контроль материалов и элементов рельсовых скреплений на заводах-филиалах «АО «БЭТ» – тема выступления главного специалиста технического контроля АО «БЭТ» Сергея Никитина.

– До апреля 2013 года входной контроль элементов рельсовых скреплений осуществлялся работниками путевых машинных станций и дистанций пути.

В декабре 2012 года было проведено совещание в Центральной дирекции инфраструктуры, на котором было принято решение, что заводы-филиалы АО «БЭТ» будут осуществлять комплектование железобетонных шпал элементами рельсовых скреплений. Распоряжением ОАО «РЖД» «О поставках железобетонных шпал в комплекте с деталями промежуточных рельсовых скреплений» от 22 марта 2013?г. № 694р была установлена дата начала работы – 1 апреля 2013 года.

Для реализации распоряжения требовалось разработать инструкцию по проведению входного контроля. Включенные в нее параметры основаны на:

– изучении опыта организации входного контроля элементов рельсовых скреплений на предприятиях путевого хозяйства;

– определении характеристик, влияющих на качество сборки узла рельсового скрепления и на эксплуатационные свойства;

– возможности осуществлять проверку показателей, которые выполняются изготовителями при проведении приемо-сдаточных испытаний;

– стоимости проведения работ по верификации продукции.

В результате проведенного анализа составлена, согласована с Центральной дирекции инфраструктуры и утверждена методика по входному контролю.

Работа по обеспечению качества поступающей продукции на заводах-филиалах АО «БЭТ» организована следующим образом. При поступлении от поставщика на завод элементов рельсовых скреплений проводится выборочный отбор продукции для проведения ее верификации по геометрическим параметрам и наличию поверхностных дефектов. При комплектовании шпал осуществляется сплошной контроль деталей скрепления по их внешнему виду. Кроме того, неметаллические элементы рельсовых скреплений (прокладки, вставки и т.п.) направляются на проведение периодических испытаний в Испытательном центре или лаборатории.

Важно отметить, что отбраковке подвергаются не только элементы рельсового скрепления, которые невозможно установить в конкретный узел. Так, на Чудовском заводе ЖБШ при сборке скрепления АРС-4 было обращено внимание, что нет надежного прилегания пружинной клеммы к изолятору (изолирующему уголку) по сравнению с клеммами других изготовителей. После обращения к разработчику скрепления (МИИТ) в чертеже АРС-04.04.001-01 появился новый пункт 15 в следующей редакции «Допускается кривизна рельсового участка клеммы на длине 90?мм не более 1,5мм».

Такое же ответственное отношение к делу и на других заводах. В ходе комплектования шпал скрепления ЖБР-65Ш на Горновском заводе спецжелезобетон было выявлено, что при совместном использовании шайбы производства ОАО «Северсталь­метиз» и шурупа ЗАО «Кузбас­странсмет» тоже наблюдается не прилегание шайбы к нижней части головки шурупа. Было установлено, что на шурупах ЗАО «Кузбасстрансмет» переход от нижней плоскости к телу шурупа выполнен в виде закругления, а на шурупах «Северстальметиз» эти переходы отсутствуют. В дальнейшем внесены соответствующие изменения по комплектованию скреплений, в которых использовалась продукция.

Регулярно выявляются и другие недоработки в нормативной документации. Специалисты Челя­бинского завода ЖБШ при комплектовании скрепления ЖБР-65ПШМ выявили, что вставка направляющая не полностью прилегает к подкладке. Величина «зазора» может доходить до 4 мм. В зависимости от величины этого зазора направляющая вставка после монтажа скрепления может иметь различные дефекты вплоть до разрушения. Было установлено, что это происходит в том случае, когда отверстие близко прошито с ребордой. Из-за того, что в чертежах не было регламентировано положение этого отверстия относительно реборды, не представлялось возможности предъявить рекламацию изготовителю продукции.

В результате совместной работы АО «БЭТ», Нижне­сал­динского металлургического завода и ПТКБ И в конструкторскую документацию внесены соответствующие изменения, которые позволят исключить поломки направляющих вставок при сборке скрепления.

Эти и другие примеры совместной оперативной работы – можно привести немало – показывают, что специалисты АО «БЭТ» могут вносить предложения как в улучшение качества выпускаемой продукции, так и в разрабатываемую нормативную документацию, по которой выпускаются элементы рельсовых скреплений. Поэтому предлагаем рассмотреть вопрос включения АО «БЭТ» в рабочую группу в создаваемый «Единый центр материалов и конструкций инфраструктуры».

*??*??*

На конференции состоялась презентация Ассоциации разработчиков, производителей, поставщиков элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта «АРППЭИ». С сообщением выступил главный инженер АО «БЭТ» Сергей Кузнецов.

– Задачи Ассоциации – совершенствовать систему управления качеством, участвовать в разработке норм и стандартов, создать постоянно действующую дискуссионную площадку для обсуждения проблем инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Ассоциация создает условия для взаимодействия на всех уровнях, помогает налаживать полезные контакты, обеспечивает постоянную подготовку и повышение квалификации специалистов, оказывает юридическую помощь, содействует в поддержке отечественных и зарубежных разработчиков, поставщиков и производителей элементов путевой инфраструктуры.

Управление Ассоциацией осуществляется в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации и Уста­вом. Приоритетными планами предусмотрено обеспечение готовыми решениями инфраструк­туры и всеми видами ремонта 15?000 километров железнодорожного пути в год, расширение сферы деятельности от Дальнего Востока до Европы, объединение производителей и разработчиков, улучшение деловой среды внутри отрасли.

Определение и утверждение целей Ассоциации, стратегии достижения, а также решения об одобрении сделок – прерогатива общего собрания членов Ассоциации. На нем же избирается Ревизионная комиссия для осуществления контроля за финансово-хозяйственной деятельностью.

© Евразия Вести XI 2018



XI 2018

Евразия Вести XI 2018

Инфраструктурный комплекс в современных условиях

Организация текущего содержания малоинтенсивных участков

Формирование бюджетов производства и затрат в соответствии с долгосрочной программой развития ОАО «РЖД»

Эффективность использования подвижного состава

Организация работ по ремонту земляного полотна

Изменение технологии обслуживания устройств ЖАТ

Кадровый потенциал инфраструктурного комплекса

Специализированная дистанция СЦБ – обеспечивает надежность и безопасность

Цель Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры - достижение качества выполнения работ

Планирование бюджета производства в разрезе структурных подразделений

Так прирастала сила восточного крыла Транссиба

Инновационные технологии и технические средства для текущего содержания и ремонта железнодорожного пути

Нет лучшей награды - когда клиенты рады

Алюминотермитная сварка рельсов без предохранительных накладок

Перспективные инновационные разработки для предприятий инфраструктурного комплекса

Обеспечение путевыми машинами ремонтов пути по цифровым технологиям КСПД ИЖТ

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести