Транспортная газета Евразия Вести

Разделы:

 Свежий номер
 Подшивка
 Материалы
 Новости
 О газете
 Редакция
 Подписка

 Консалтинг
 Лицензирование
 Сертификация
 Юридические
 услуги

 Партнеры
 Ресурсы сети
 Реклама на сайте

Поиск:


 

ИНФРАСТРУКТУРНЫЙ КОМПЛЕКС


Версия для печати
Обсудить в форуме

Эффективность и совершенствование инфраструктурного комплекса

Девятая международная научно-практическая конференция «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» «ТрансЖат-2018» состоялась в г. Сочи 17—18 октября 2018 г.

С докладом по вопросам внедрения современных технологий в организацию и содержание инфраструктуры, которая предусматривает повышение конкурентоспособности и эффективности деятельности холдинга «РЖД» за счет применения прорывных информационных технологий выступил главным инженер Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО «РЖД» Геннадий Федорович Насонов.

Эффективность и совершенствование инфраструктурного комплекса
Эффективность и совершенствование инфраструктурного комплекса
Проект строительства Московских Центральных диаметров
Техническое перевооружение устройств автоблокировки по снятию инфрастуктурных ограничений в программах модернизации железнодорожного пути
Реализация комплексного инфраструктурного проекта полигона
Эффективность и совершенствование инфраструктурного комплекса
Эффективность и совершенствование инфраструктурного комплекса
Все основные направления развития железнодорожного транспорта определяются «Генеральной схемой развития сети железных дорог на период до 2025 года и на перспективу до 2030 года», из года в год актуализируемой с учетом меняющегося состояния экономики России и соответственно прогнозов объемов и направлений перевозок.

На сегодняшний день Ген­схемой предусмотрена реализация комплексных программ, направленных на усиление пропускной способности железнодорожных направлений:

— «Развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна», включающей в себя проекты: «Усиление пропускной способности направления Дмитров — Сонково — Мга», «Усиление пропускной способности направления Волховстрой — Мурманск», «Комплексная реконструкция участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Строительство вторых железнодорожных путей и электрификация участка Выборг Приморск — Ермилово», а также ряд отдельных мероприятий по развитию инфраструктуры;

— «Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна», которая на I этапе включает проекты «Комплексная реконструкция участка им. М. Горького — Котельниково — Тихорецкая — Крымская с обходом Красно­дарского узла», «Комплексная реконструкция со строительством вторых главных путей железнодорожных линий Таманского полуострова», «Комплексная реконструкция со строительством вторых путей на участке Трубная — В.?Баскунчак — Аксарайская», «Строительство западного обхода Саратовского узла с усилением железнодорожного участка Липов­ский — Курдом» и ряд отдельных мероприятий по развитию инфраструктуры;

— проект по созданию Северного железнодорожного широтного хода;

— «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей» с разработкой в текущем году проекта программы II этапа развития БАМа и Транссиба.

Вместе с этим, Генсхемой предусмотрены отдельные проекты и мероприятия, не уступающие порой по важности комплексным программам. Например, сооружение дополнительных главных путей, строительство и восстановление разъездов, усиление устройств энергоснабжения, электрификация участков, оборудование участков автоблокировкой, удлинение приемо-отправочных путей на станциях, развитие станций.

В рамках перспективного развития московского транспортного узла необходимо отметить анонсированный в прошлом году совместный с Правительством Москвы проект московских центральных диаметров — МЦД.

Согласно Генеральной схеме развития московского узла железнодорожный транспорт в регионе должен превратиться из пригородного в пригородно-городской, с созданием в Москве новых транспортных артерий пассажирского движения: Московского центрального кольца (МЦК) и диаметров.

Движение на МЦК открылось в 2016 году. И проект прекрасно себя зарекомендовал, за 11 месяцев текущего года перевезено более 117 млн человек. Следующий этап — переход к диаметральной организации пассажирского сообщения, когда поезда двигаются через центр города по сквозным радиальным направлениям, а не заканчивают свое движение на вокзалах.

Проект предусматривает реконструкцию существующих сквозных железнодорожных линий в Москве и Московской области (Алексеевской и Митьковской соединительных линий, а также отдельных участков радиальных направлений) и организацию на них диаметрального движения пассажирских электропоездов, следующих с укороченным интервалом в режиме городской электрички.

Запуск первого этапа проекта диаметральных линий Одинцово — Лобня (протяженность — 52 км, время в пути — 1 час) и Нахабино — Подольск (80 км, 1 час 40 минут) намечен на вторую половину 2019 года. На этих направлениях много потенциальных интеграций с другими видами транспорта (метро, МЦК, «Сапсан», «Ласточка») и, кроме того, не требуется слишком существенных вложений в инфраструктуру.

На втором этапе проекта планируется соединить октябрьское, павелецкое, казанское, ярославское, рижское и горьковское направления, создав 17 сквозных маршрутов, среди них: Зеленоград — Раменское, Пушкино — Королев — Раменское, Зеленоград — По­дольск, Нахабино — Желез­но­дорожный и Одинцово — Железнодорожный.

Завершение работ по второму этапу планируется к 2025 году. По прогнозам, на перечисленных направлениях в год будет перевозиться 301,4 млн человек. Планируется, что станции МЦД будут связаны переходами, построенными по принципу «сухие ноги», со станциями метрополитена, МЦК и других видов транспорта.

Целевая модель организации движения — это совмещение того, как устроено движение на МЦК и на участке Крюково — Москва – Октябрьская, то есть движение городских электричек по принципу метро пойдет по первому и второму путям, а по третьему и четвертому пойдут ускоренные пригородные и высокоскоростные поезда. При этом, необходимо понимать, что возможность обеспечения на всех диаметральных маршрутах минимальных интервалов следования для городских электричек и тактового движения для скорых электропоездов будет только после того, как завершатся работы по развитию радиальных направлений как минимум до четырех главных путей.

Движение по всем диаметрам будет организовано с учетом технических наработок, использованных при организации движения на МЦК. Автоматика, которая сейчас применяется на МЦК, будет применяться и при управлении движением нового подвижного состава на диаметрах.

Повышение эффективности малоинтенсивных линий является элементом последовательного подхода для обеспечения сбалансированной деятельности нашей компании. В основе этой работы лежат разноплановые мероприятия, которые включают в себя организационное развитие, технологические перемены, правовые изменения. Решаемая задача имеет одновременно как межфункциональный, так и региональный характер. Логичным было и рассмотрение промежуточных результатов на координационном совете начальников железных дорог.

Центральная дирекция инфраструктуры в периметре своей ответственности реализует каждый из названных подходов для улучшения финансового результата от эксплуатации таких участков.

Для снижения накладных затрат проведена реорганизация. Создано 29 дистанций инфраструктуры, изменена структура Калининградской ДИ, упразднено 86 структурных подразделений (дистанции пути, сигнализации, централизации и блокировки, а на Сахалине в состав дистанции также вошли вагонное депо и путевая машинная станция).

В хозяйстве автоматики и телемеханики отказались от избыточного обслуживания устройств СЦБ на линиях IV и V классов. Замена приборов и другой аппаратуры осуществляется по фактическому состоянию.

В результате стоимость содержания одного километра малоинтенсивных линий в дистанциях инфраструктуры теперь в разы отличается от расходов на эксплуатацию линий I и II класса (I класс — 59%, II класс — 22,6%, III класс —12,7%, IV класс — 4,5%, V класс — 1,2%).

Внедрение новых, экономичных технологий обслуживания объектов, которые дифференцируются по классам и специализации линий, сопровождается актуализацией нормативных (технических) документов. Все разрабатываемые вновь и актуализируемые документы ОАО «РЖД» содержат дифференцированные требования к нормам содержания объектов.

В период с 2012 по 2018 годы проведена актуализация нормативно-технологической документации компании, а на основании этой актуализации отменены устаревшие документы МПС СССР и МПС России (актуализировано и отменено 2312 документов). По заключению экспертов необходимо в 2019 году провести актуализацию еще 269 документов и отменить 37 документов.

Наращивание пропускной способности существующей инфраструктуры получило отражение в программах модернизации объектов.

Использование эффективной технологии «закрытого перегона» позволяет повысить эффективность ремонта инфраструктуры и поэтому используется при выполнении 70% общего объема путевых работ. Расширенное использование такого подхода требует внедрения инновационных решений для обеспечения необходимой пропускной способности оставшегося пути перегона.

Традиционно для этих целей используется двусторонняя автоблокировка, в том числе, с защитными блок-участками при движении по неправильному пути. На текущий момент из 37,5 тыс. км двухпутных и многопутных линий более 32 тыс. км оборудованы такой системой (32,3 тыс. км или 86%).

Для дальнейшего повышения размеров движения предлагается изменить технологию работы по одному из двух вариантов.

Первый вариант предусматривает внедрение двухсторонней, постоянно действующей автоблокировки без защитных блок-участков при движении по неправильному пути. Это позволяет обеспечить снятие определенных инфраструктурных ограничений и увеличение пропускных способностей линий до 7%.

Второй вариант предусматривает внедрение современных типов централизованной автоблокировки АБТЦ с технологией подвижных блок-участков. Данный подход по сути уже реализует современные технологии интервального регулирования, что дает потенциал увеличения размеров движения уже до 15%.

Для полноценного использования провозных возможностей двух- и многопутных линий осталось оборудовать двусторонней автоблокировкой более 5,3 тыс. км пути, в том числе в основных направлениях около 1 тысячи километров.

Принципиальный выбор в пользу второго варианта при оснащении железных дорог обусловлен следующими аргументами:

— высокая текущая загрузка линий, коэффициент использования наличной пропускной способности на многих участках близок к единице;

— планируемый ежегодный прирост грузопотока (по информации ИЭРТ), в частности, на Восточном полигоне до 4—5% ежегодно.

Так в 2019 году на 171 км железнодорожных линий запланировано внедрение современных типов централизованной автоблокировки АБТЦ с технологией подвижных блок-участков (Вариант 2).

Альтернативным способом повышения пропускной способности является сооружение дополнительного пути. Примеры МЦК и главного хода являются подтверждением, что такие проекты принципиально меняют ситуацию на транспортном рынке. Весомые временные и стоимостные затраты, ограничения внешней среды (плотная городская застройка, экологические аспекты и т.д.) сдерживают масштабное (повсеместное) применение нового строительства.

Начиная с 2020 года, планируем полностью перейти на реализацию бессветофорных технологий (интервального регулирования) с «подвижными» блок-участками на всех участках модернизации.

Полноценная отдача от вложенных средств может быть получена в случае синхронизации по времени и месту усилий всех причастных для решения целевой задачи.

Максимальное повышение пропускной способности может быть обеспечено при условии модернизации бортовых устройств безопасности, создания системы цифровой радиосвязи, внедрения технических средств энергоснабжения (в комплексных проектах).

Основными этапами организации технологии интервального регулирования на участках ремонта инфраструктуры предусматривается:

— в 2019 году — отработка технологий на готовой инфраструктуре за счет применения современных бортовых устройств и цифровой связи;

— в 2020—2021 годах — внедрение бессветофрных технологий интервального регулирования движения поездов с подвижными блок-участками и модернизации станционных систем железнодорожной автоматики для пропуска поездов в горловинах станции с минимальными интервалами.

Основные направления развития хозяйства АТ в рамках реализации проекта «Цифровая железная дорога», предусматривают повышение конкурентоспособности и эффективности деятельности холдинга «РЖД» за счет применения прорывных информационных технологий. Задачами проекта предусматривается:

— повышение надежности и безопасности движения;

— повышение провозной и пропускной способности железных дорог за счет развития интеллектуальных систем управления;

— сокращение стоимости жизненного цикла инфраструктуры и подвижного состава;

— повышение производительности труда счет создания информационных систем и микропроцессорных систем управления технологическими процессами;

— сокращение влияния «человеческого фактора»;

— обеспечение необходимого уровня информационной безопасности.

Цифровая модель железнодорожной инфраструктуры является ключевым компонентом «Цифро­вой железной дороги». Я бы хотел коротко остановиться на тех возможностях, которые появятся у компании после создания этой модели.

При строительстве:

— расширяются возможности использования ВIМ технологий (building information model — информационная модель объектов инфраструктуры);

— существенно удешевится и ускорится привязка проектов к существующей инфраструктуре;

— упростится повторное использование ранее созданных проектов и их элементов.

Для управления движением: цифровая модель позволит упростить и удешевить системы СЦБ, осуществлять привязку подвижного состава к инфраструктуре и на этой основе реализовывать такие технологии как интервальное регулирование, «автодиспетчер», «автомашинист», автоматическое формирование предупреждений и ограничений.

Для станционной работы: использование цифровой модели позволит моделировать работу станции на реальной инфраструктуре, осуществлять автоматическую установку маршрутов на станции, осуществлять автоматическую маневровую работу и сортировку без машиниста, осуществлять мониторинг местоположения персонала.

Технологии, закладываемые при решении данных задач — являются ключевыми элементами «Цифровой железной дороги», к которым относятся:

— единая цифровая модель инфраструктуры;

— единая служба времени (нужна для однозначного распределения во времени событий, происходящих на инфраструктуре);

— безлюдные технологии и т.д.;

— оперативная модель состояния инфраструктуры, наполняемая, в том числе и средствами контроля в реальном режиме времени;

— система интеллектуального планирования работ, согласованных с графиком движения;

— система интервального регулирования движения поездов;

— системы моделирования работы станции и перегонов;

— методологии и системы обслуживания объектов инфраструктуры по состоянию;

— автоматизация производственных процессов и операций.

В заключении хочу отметить, что основные цели и задачи, которые на сегодняшний день являются наиболее приоритетными и перспективными для инфраструктурного блока включены в дорожную карту реализации проекта «Цифровая железная дорога».

Уже сейчас виден огромный потенциал внедрения цифровых технологий в организацию содержания инфраструктуры, который в целевом состоянии должен привести к снижению стоимости жизненного цикла объектов, повышению уровня безопасности движения поездов.

Данный потенциал может быть реализован исключительно путем внедрения разрабатываемых решений на всей сети.

© Евразия Вести XII 2018



XII 2018

Евразия Вести XII 2018

Конкурентные приоритеты хозяйства автоматики и телемеханики

Применение цифровых технологий как средство повышения эффективности компаний

Ученые РГУПС на передовых рубежах железных дорог России и за рубежом

Журналу «Автоматика, связь, информатика» – 95 лет

Создание лаборатории «Виртуальная железная дорога» - веление времени

Развитие систем диспетчерского управления движением поездов

Развитие цифровых систем управления и обеспечения безопасности движения поездов

Комплексная система автоматизации управления сортировочным процессом и горочных технических средств

Инновационное оборудование для сортировочных станций

ОАО «ЭЛТЕЗА» - генеральный партнер ТрансЖАТ-2018

«Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» - создаем цифровое будущее железных дорог!

Создание новых систем на основе цифровых технологий

Цифровые технологии в хозяйстве ЖАТ

PDF-формат



 

Copyright © 2003-2019 "Евразия Вести"
Разработка: интернет-студия "ОРИЕНС"

Евразия Вести