МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Вагонный комплекс Содружества

В конце марта в г. Сочи прошло 63-е заседание Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Провел заседание Председатель Комиссии, начальник Управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО «РЖД» М.В. Сапетов.

Корреспондент газеты встретился с Михаилом Владимировичем накануне юбилейного заседания Совета.

– Михаил Владимирович, расскажите, пожалуйста, о результатах работы 63-ой Комиссии вагонного хозяйства, прошедшей в г. Сочи 28-30 марта?

– В работе 63 заседания Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества приняли участие делегации от 13 железнодорожных администраций, представители Дирекции Совета и научно-исследовательских организаций, специалисты и сотрудники производственных предприятий и компаний-производителей железнодорожной продукции.

На заседании рассмотрено 63 вопроса, традиционно касающиеся всех сфер деятельности вагонного хозяйства.

Комиссией согласованы и вынесены на утверждение 66-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества 10 вопросов, в том числе внесение изменений в Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении в части производства капитального ремонта для вновь разрабатываемых моделей грузовых вагонов в срок, не превышающий половину назначенного срока службы, но не более 16 лет.

Принято решение о целесообразности внесения изменения в «Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава» в части исключения требований об обязательной остановке поезда для выяснения причины срабатывания датчика целостности тормозной магистрали во время движения грузового поезда при его однократном срабатывании.

Согласован срок ввода «Алгоритма контроля литых деталей тележек грузовых вагонов на допустимый срок службы» в информационную технологию на задачу АС УКВ при плановых видах ремонта с 1 января 2018 года, при текущих отцепочных ремонтах с 1 января 2019 года. При этом железнодорожной администрацией Российской Федерации отмечено, что литые детали тележки, срок службы которых продлен с нарушением требований Технического регламента Таможенного союза ТР ТС 001/2011 «О безопасности железнодорожного подвижного состава», не могут быть введены в обращение и эксплуатироваться на территории Российской Федерации.

Принято решение о внесении изменений в «Руководящий документ. Руководство по капитальному ремонту» и «Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении» о применении с 1 января 2018 года межремонтного норматива 210 000 км после проведения капитального ремонта грузовых вагонов, имеющих в настоящее время норматив пробега 160 000 км.

Согласовано предложение уполномоченных представителей железнодорожных администраций по перевозке опасных грузов от 6-9 сентября 2016 года о применении кодов для вагонов-цистерн, предназначенных для перевозки опасных грузов, и предложено доработать предложения по применению специальных условий с учетом сроков изготовления вагонов-цистерн.

– Как реализуются в жизнь решения 62-го заседания Комиссии?

– Отмечу, что задачи, поставленные на предыдущем 62-ом заседании Комиссии вагонного хозяйства, в целом выполняются в соответствии с принятыми решениями.

По докладу заместителя генерального директора по техническому развитию НПК «Объединенная Вагонная Компания» Лосева Дмитрия Николаевича рассмотрены результаты подконтрольной эксплуатации вагонов на тележках модели 18-9855.

Участниками заседания рассмотрены результаты эксплуатации вагонов с измененным пороговым значением температуры нагрева 800С устройств диагностики для подшипников кассетного типа под адаптеры. По результатам работы в текущем году, достигнут определенный эффект от изменений настройки аппаратуры: показания с уровнем «Тревога 2» сократились на 16%, с уровнем «Тревога 1» – на 62%.

Требует принятия дополнительных мер вопрос увеличения отцепок грузовых вагонов на межгосударственных стыковых пунктах при техническом контроле.

Также, железнодорожным администрациям рекомендовано обеспечить подачу вагонов под погрузку в международном сообщении государств – участников Содружества, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики в строгом соответствии с действующими правилами, приняв дополнительные меры по недопущению предъявления к передаче грузовых вагонов с техническими неисправностями колесных пар, тормозного оборудования, литых деталей тележек.

– Как идет работа по актуализации перечня нормативно-технической документации на совместное использование при ремонте и техническом обслуживании грузовых вагонов?

– Учитывая, что существующий перечень нормативно-технической документации для совместного использования при ремонте и техническом обслуживании грузовых вагонов железнодорожными администрациями государств – участников Содружества, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики был утвержден на

57 заседании Комиссии вагонного хозяйства в 2014 году, было принято решение о его актуализации. Рабочей группой по вопросам эксплуатации грузовых вагонов Комиссии вагонного хозяйства проведена предварительная кропотливая работа по анализу актуальности более чем 150-ти составляющих его нормативных документов. Рассмотрены все поступившие от железнодорожных администраций предложения и принято решение о проведении работы по актуализации редакции почти 30-ти документов, включенных в перечень, с вынесением результатов этой работы на рассмотрение очередного заседания Комиссии в сентябре текущего года.

– Как будут применяться межремонтные нормы 210 000 км пробега для грузовых вагонов?

– Учитывая заложенный при выполнении капитального ремонта ресурс грузового вагона, железнодорожной администрацией Российской Федерации было предложено установленный межремонтный норматив пробега грузовых вагонов после проведения капитального ремонта 160 тысяч километров увеличить до 210 тысяч километров, приравняв его к сроку межремонтного норматива после постройки грузового вагона до первого планового вида ремонта.

При поддержке этого предложения всеми железнодорожными администрациями принято решение о внесении соответствующих изменений в «Руководящий документ. Руководство по капитальному ремонту» и «Положение о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в международном сообщении». Планируется, что данные изменения вступят в действие с 1 января 2018 года. Для реализации принятого решения дан ряд поручений разработчикам указанных нормативных документов и ИВЦ ЖА.

– Какие предложения внесла Российская сторона о возможности выпуска из ремонта грузовых вагонов, укомплектованных узлами, срок службы которых истекает в межремонтный период?

– Железнодорожной администрацией Российской Федерации на основании обращения ряда операторских компаний – собственников парка грузовых вагонов вынесено на обсуждение и согласование Комиссии предложение о возможности выпуска из ремонтов грузовых вагонов, укомплектованных узлами и деталями, срок службы которых истекает или срок очередного ремонта наступает в межремонтный период вагона, но только при условии обеспечения автоматизированного контроля и запрета, обеспечивающего приостановку эксплуатации вагона по истечению срока службы или срока очередного ремонта узла или детали.

Большинство железнодорожных администраций поддержали данное предложение. Сейчас проводится работа по подготовке проектов извещений в действующую нормативную документацию с вынесением их на рассмотрение очередного заседания Комиссии вагонного хозяйства.

– Как реализуются в жизнь решения и программа о поэтапном переводе грузовых вагонов на буксовые узлы кассетного типа?

– Работы по переводу грузовых вагонов на буксовые узлы кассетного типа, как и установлено документом «План действий по переводу грузового подвижного состава на колесные пары, и тележки грузовых вагонов, оборудованных буксовыми узлами с подшипниками, сдвоенными или кассетного типа», утвержденного 13 января 2017 года президентом НП ОПЖТ В.А. Гапановичем, будут осуществляться на площадке НП «ОПЖТ» в рамках специально созданной рабочей группы. Первое совещание рабочей группы, в соответствии с планом, состоялось в марте 2017 года.

Для успешного осуществления перевода парка вагонов на кассетный подшипник необходимо наличие разветвленной сервисной сети. Изначально эту задачу планировалось решать через создание региональных сервисных центров изготовителей на базе передовых депо. Сегодня мы ставим более амбициозные задачи, где вместо создания сервисных центров на базе только передовых депо видим каждое вагоноремонтное депо России способным к обслуживанию и ремонту колесных пар с нагрузкой 23,5 и 25 тс с буксовыми узлами кассетного типа.

Эта модель сервиса предложена и реализована в АО «ВРК-2», поддержана производителями кассетных подшипников торговых марок EPK-Brenko, Timken, SKF и, начиная с 2016 г., выведена на площадку подкомитета НП «ОПЖТ» по ремонту грузовых вагонов. При подкомитете по ремонту постоянно действует рабочая группа в составе представителей вагоноремонтных организаций ВРК-1,2,3, Трансвагонмаш и изготовителей кассетных подшипников EPK-Brenko, Timken, SKF. В рамках рабочей группы производится рассмотрение актуальных технических и технологических вопросов, осуществляется разработка документации по сервису кассетных подшипников, проводятся масштабные технические занятия. Так, в апреле 2017 участие в очередных технических занятиях по кассетам (в режиме видеосвязи) приняли 1300 руководителей, технических специалистов, мастеров, бригадиров и производственного персонала 127 вагоноремонтных предприятий России и Казахстана.

Согласно информации подкомитета по ремонту в 2017 году планируется подготовка депо к освоению монтажа-демонтажа кассетных подшипников для колесных пар РУ1Ш и РВ2Ш и проведение добровольной сертификации со стороны изготовителей кассетных подшипников EPK-Brenko, Timken, SKF в 69 вагоноремонтных предприятиях, в том числе: 16 депо АО «ВРК-1», 15 депо АО «ВРК-2», 36 депо АО «ВРК-3», 2 вагоноремонтных предприятия ООО «ТВМ».

В перспективе, положительный опыт России в части работы с кассетным подшипником будет предложен государствам-участникам Содружества с целью принятия на пространстве «1520» единых правил работы с кассетой.

– В каком направлении будет развиваться конструкция грузового вагона? На какой площадке нужно обсуждать эти вопросы?

– Во-первых, это реализация комплексных подходов по развитию тяжеловесного движения. Использование в перевозочном процессе грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 и 27 тс позволит освоить дополнительные объемы перевозок грузов за счет увеличения провозной способности участков при организации тяжеловесного движения.

Например, состав поезда длиной 71 условный вагон, сформированный из вагонов с нагрузкой на ось 27тс, перевезет груза на 887,5 тонн больше, чем такой же поезд, сформированный из серийных вагонов с нагрузкой на ось 23,5 тс.

Во-вторых, это продолжение работ по организации контрейлерных и контейнерных перевозок в части отработки конструкций грузовых вагонов и создания нормативной базы.

Совершенствование нормативно-правовой базы для обеспечения эксплуатации грузовых вагонов со скоростью 120 км/час и выше.

Эффект от внедрения указанных перевозок заключается в привлечении дополнительных объемов перевозок грузов за счет повышения качества обслуживания, ускорения сроков доставки грузов, в том числе по принципу «от двери до двери» и «точно в срок».

Вопросы конструкции грузовых вагонов целесообразно обсуждать на площадке Некоммерческого Партнерства «Объединение производителей железнодорожной техники» с непосредственным участием операторских компаний, заводов-изготовителей, владельца инфраструктуры и представителей научного сообщества.

– Какие конструктивные или технологические элементы нужно заложить в документацию перспективных моделей тележки грузового вагона, чтобы ресурс ее был бы максимален?

– В первую очередь, рассматривая показатель ресурса тележки, необходимо учесть тот факт, что в рамках разработанной конструкторской документации и соблюдения технологии изготовления и ремонта ресурс тележки должен обеспечивать его безотказную работу на всем межремонтном периоде. Вместе с тем, с учетом географии, интенсивности и статистических данных об их эксплуатации необходимо совершенствовать изнашиваемые узлы и детали грузовой тележки, к примеру: фрикционный узел гашения колебаний, рессорный комплект буксовый узел, колесные пары и др.

При этом следует отметить, что на пространстве 1520 мм широко применяются современные тележки, имеющие лучшие показатели безотказной работы в сравнении с тележкой модели 18-100 и ее аналогов. К примеру, тележки модели 18-9855 (Barber) производства ПАО «НПК «ОВК», тележки модели 18-194-01 производства АО «НПК «УВЗ» и др.

Вышеуказанные нововведения в эксплуатации показывают, что постоянный процесс совершенствования конструкции тележки вагоно-производителями, на основе данных об их эксплуатации, приведет к поэтапному замещению морально устаревшей тележки модели 18-100.

– Как Вы выстраиваете работу с операторами подвижного состава, на сколько необходимо и полезно их участие в работе Комиссии? Какие основные предложения от них звучат?

– Учитывая, что парк грузовых вагонов в основном является собственностью операторских компаний, а вопросы эксплуатации грузовых вагонов неразрывно связаны с качеством изготовления и ремонта, как самих вагонов, так и их комплектующих, при принятии решений по вагонному комплексу всегда важно соблюдать баланс интересов всех заинтересованных сторон. Конечно же, споры возникают. Именно поэтому, большая часть вопросов, касающихся изменений нормативных документов, инициируемых как владельцем инфраструктуры в лице ОАО «РЖД», так и операторами подвижного состава предварительно обсуждается на совместных совещаниях на различных площадках. Именно там решаются все споры, рассматриваются все предложения и принимаются взвешенные решения, готовые к вынесению на обсуждение и согласование железнодорожных администраций. Основное направление – это максимальное использование имеющегося ресурса грузового вагона и его составных частей и сокращение непроизводительных расходов.

– Михаил Владимирович, редакция благодарит Вас за подробные ответы.

© Евразия Вести V 2017

www.eav.ru