МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Как должны работать сервисные центры для вагонов на кассетных подшипниках

Вопросы организации работы сервисных центров для налаживания технического обслуживания грузовых вагонов на кассетных подшипниках в последнее время приобретают все большую актуальность. Основная задача сервиса заключается в максимальном сокращении простоя вагонов по техническим причинам и повышении эффективности грузоперевозок.

О том, как решается эта задача, рассказывается в предлагаемой вашему вниманию статье.

В настоящее время на сети железных дорог России эксплуатируется около 100 тысяч инновационных грузовых вагонов, оснащенных двухрядными коническими буксовыми подшипниками, тогда как общая численность вагонного парка составляет свыше 1 миллиона вагонов. Основное преимущество «кассетных» подшипников состоит в том, что они рассчитаны на длительную и безотказную эксплуатацию. Согласно техническим условиям, расчетный ресурс таких подшипников составляет 1,6 млн км пробега, а межремонтный интервал – 800 тыс. км или 8 лет, в зависимости от того, что наступит ранее.

На ближайшие два-три года можно прогнозировать устойчивый рост парка инновационных грузовых вагонов. Конечно, на темпы роста будут влиять как внешние макроэкономические факторы, так и текущая конъюнктура транспортного рынка. Но при любых темпах роста потребности операторов в качественном сервисном обслуживании колесных пар с кассетными подшипниками будут только увеличиваться.

Именно поэтому все более актуальным становится создание авторизованных сервисных центров компании SKF – ведущего мирового производителя подшипниковых узлов для транспортного машиностроения. Такие сервисные центры должны взять на себя функции по оперативному обслуживанию и замене колесных пар с кассетными подшипниками, обеспечить работу с рекламациями на подшипники, и при этом обладать возможностью их консолидации и складирования.

Первоначально концепцию «фирменного сервиса» кассетных подшипников SKF предполагалось реализовать через сеть депо АО «Вагонной ремонтной компании-2» (АО «ВРК-2»), с которой SKF подписала соответствующее соглашение в 2016 году. Также была проделана существенная работа для заключения аналогичных соглашений с АО «ВРК-1» и АО «ВРК-3». Однако в силу ряда организационных изменений в компаниях ВРК-1,2,3, а также по причине сложности согласования процедурных вопросов внутри ВРК процессы подписания договоров затормозились.

Чтобы не стоять на месте, некоторые компании-операторы подвижного состава проявили инициативу и начали договариваться о сотрудничестве непосредственно с производителями подшипников. Они не сомневаются, что совместная работа с SKF позволит добиться существенного уменьшения количества внеплановых ремонтов. Так, АО «ПГК» предложило создать сервисный центр по работе с кассетными подшипниками на базе принадлежащего ему вагоноремонтного предприятия «Грязи». Проведя здесь предварительный аудит, представители SKF убедились, что в депо подготовлена прочная база для проведения работ по демонтажу и монтажу кассетных подшипников. Оборудован прекрасный класс для практического обучения, появились новые квалифицированные сотрудники, закуплено необходимое оборудование.

Но по-настоящему образцовые взаимоотношения с точки зрения развития концепции сервиса сложились у SKF с предприятием АО «Титран-Экспресс», входящим в состав ПАО «НПК ОВК». SKF была подготовлена концепция по лицензированию передачи технологии восстановления подшипников. Как убежден заместитель генерального директора по техническому развитию ПАО «НПК ОВК» Дмитрий Николаевич Лосев, уже в ближайшей перспективе весь новый вагонный парк будет строиться на кассетных подшипниках. Поэтому особенно актуальным становится создание сервисных центров, повсеместно берущих на себя функции по обслуживанию и ремонту таких изделий, их складированию и созданию оборотного запаса.

При этом компания SKF готова передавать технологию ремонта и поставлять комплектующие для кассетных подшипников авторизованным партнерам, а затем вести соответствующий учет восстановленных подшипников. Гарантию качества работ дает уже ремонтное предприятие, с поддержкой стоящего за ним производителя, который всегда контролирует, когда и где ремонтируется подшипник с тем или иным серийным номером.

Ведь суть концепции фирменного сервиса кассетных подшипников фактически близка к концепции брендовых автосервисов. Она заключается в том, что при наличии любой технической проблемы с подшипником или колесной парой, вызывающей отцепку вагона в текущий отцепочный ремонт (ТОР), ближайшее вагоноремонтное предприятие должно в кратчайшие сроки обеспечить возврат бракованной колесной пары, либо, при необходимости, произвести замену кассетных подшипников и вернуть вагон в эксплуатацию. То есть, сервисный центр должен оперативно предложить собственнику вагона так называемый «полный сервис» с поставкой всех необходимых запасных частей и комплектующих.

При этом в SKF считают, что вагоноремонтное предприятие должно иметь возможности и полномочия на осуществление контрольных операций по авторизации от производителя подшипников, а также оборотный складской запас подшипников непосредственно в вагоноремонтных депо. Именно ремонтное предприятие должно обеспечивать надлежащее складирование и консолидацию как новых, так и бывших в употреблении подшипников.

В то же время идею насчет того, чтобы возложить ответственность по созданию оборотного запаса подшипников на всей сети дорог на производителей подшипников, в SKF не считают эффективной. Бесспорно, производители подшипников обязаны обеспечить качество своей продукции, осуществлять ремонт подшипников, а также оперативно отгружать их в адрес операторов и ВРК с целью минимизации сроков простоя вагонов. Однако если производитель будет нести затраты еще и на поддержание оборотного запаса подшипников на сети, то это безусловно отразится на отпускных ценах на продукцию, и цены на «кассетные» подшипники могут резко вырасти.

В SKF считают, что обеспечение оборотного запаса подшипников – это задача либо ремонтных компаний, либо собственников подвижного состава. Инициатива должна идти с их стороны, а в SKF, безусловно, готовы ее поддерживать.

Все понимают, что основными преимуществами создания сети сервисных центров является сокращение времени простоя вагонов в нерабочем парке. А создание складских центров в рамках сервисной сети позволяет, в том числе, сократить время на доставку комплектующих к месту ремонта.

Однако сегодня не все участники рынка, как уже отмечено выше, проявляют заинтересованность в скорейшем переходе на кассетные подшипники, в том числе для находящихся в эксплуатации вагонов. К таковым относятся многие собственники подвижного состава, которые пока не видят для себя в этом переходе экономической выгоды. Чтобы изменить ситуацию, предпринимаются конкретные организационные шаги. Ведь именно сейчас важно ускорить подготовку инфраструктуры к массовой эксплуатации вагонов на новых типах подшипников.

Есть, правда, одно объективное затруднение. Для широкого внедрения технологии восстановительного ремонта подшипников у нас еще не сложился рынок, который появится только после 2020 года. Дело в том, что к этому сроку достигнут 8-летнего эксплуатационного возраста вагоны с нагрузкой 25 тонн на ось, серийное производство которых началось в 2012–13 годах. И если тогда у нас не будет возможности отремонтировать кассетные подшипники и придется опять покупать новые, то это будет неоправданно дорого.

Так что организация сервисных центров имеет весьма широкий смысл. Пока она ориентирована, в основном, на инновационные вагоны. Но затем вагоноремонтные предприятия, согласно приведенной выше концепции, смогут переходить к вопросу о переводе существующего парка вагонов на кассетные подшипники. Важнейшей задачей при этом является необходимость организовать подготовку совместно с ОАО «РЖД» технико-экономического обоснования применения кассетных подшипников. Такой регламентирующий документ учитывал бы интересы всех сторон, осуществляющих свою деятельность на инфраструктурном комплексе железных дорог страны.

Во многом это станет отправной точкой для дальнейшего развития производственных мощностей и самих производителей буксовых подшипников кассетного типа. Кстати, по этому поводу есть соответствующее поручение Комитету НП «ОПЖТ» по подвижному составу о разработке единой модели и плана действий по переводу всего грузового подвижного состава на кассетные подшипники. И это вселяет уверенность, что инновационные продукты и решения внесут заметный вклад в развитие нашей железнодорожной отрасли.

И в заключение можно сказать, что в работе по практическому внедрению концепции сервиса SKF уже достигнут существенный прогресс. Однако предстоит как можно скорее перейти к стадии более целеустремленного сотрудничества со всеми заинтересованными вагоноремонтными компаниями и операторами. Весь жизненный опыт доказывает, что очень важно не просто идти в ногу со временем, а опережать события, стараться быть на шаг впереди обстоятельств, действовать решительно.

«Пионеры» на данном пути смогут получить определенные дивиденды и занять нишу на рынке оказания услуг по сервису, пока свободную от конкурентов.

© Евразия Вести V 2017

www.eav.ru