МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Корпорация УВЗ создает вагоны нового поколения

За последние полтора года парк полувагонов нового поколения в нашей стране вырос более чем вдвое – с 30 тысяч единиц до 62 тысяч. Весомый вклад в это достижение внесла Корпорация «Уралвагонзавод».

А на проходившем недавно в Щербинке VI Международном салоне техники и технологий «ЭКСПО-1520» Корпорация УВЗ представила образцы новых видов универсальных и специализированных вагонов, а также тяговый модуль для перемещения вагонов ТМВ-2 с оборудованием для эксплуатации на магистральных путях.

Уже зарекомендовавшие себя вагон-цистерна для перевозки химических грузов, полувагон 12-196-02 и тяговый модуль второго поколения, а также последняя разработка УВЗ вагон-хоппер модели 20-5197 пользовались особым вниманием гостей и участников салона. С ними познакомились президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров и представители профильных министерств. Особый интерес вызвал вагон-хоппер модели 20-5197 для перевозки окатышей железорудных и агломерата. Он создан в сжатые сроки на замену устаревшему подвижному составу и предназначен для транспортных служб металлургических предприятий. Объем кузова у него повышен до 48 кубометров, грузоподъемность – до 75,5 т. Подвижная обшивка вагона позволяет компенсировать тепловые расширения. Вагон-хоппер устанавливается на инновационные тележки с повышенной осевой нагрузкой 25 тс. Срок службы изделия увеличен с 15 до 24 лет.

«Вагон-хоппер для перевозки агломерата и горячих железорудных окатышей крайне важен и востребован металлургическими предприятиями. Исходя из этого и сроков, за которые он был создан, новизны продукта и должного качества выпускаемого изделия, совершенно ясно, что Уралвагонзавод остается флагманом российского вагоностроения», – заявил президент НП «ОПЖТ» и старший советник президента ОАО «РЖД» Валентин Гапанович. В рамках прошедшего железнодорожного салона, как сообщил директор по разработке новых вагонов и сопровождению жизненного цикла продукции вагоностроения УВЗ Андрей Абакумов, обсуждены предстоящие коммерческие сделки как минимум с тремя крупными собственниками подвижного состава.

Данная инновационная разработка Уралвагонзавода была высоко оценена и сообществом вагоностроителей. Хоппер модели 20-5197 удостоен грамоты за «Лучшую инновационную разработку» в рамках IV конкурса НП «Объединение производителей железнодорожной техники».

Кстати сказать, выступая на площадке салона во время дискуссии по теме «Спрос и предложения на рынке подвижного состава», генеральный директор АО «Первая тяжеловесная компания» (ПТК) Владимир Сосипаторов предположил, что к началу следующего десятилетия доля вагонов нового поколения на сети дорог РЖД возрастет с 15 до 25 процентов, а производительность вагона увеличится на 6 процентов по сравнению с нынешним годом благодаря качественному обновлению подвижного состава.

О качественных достижениях Уралвагонзавода

Сегодня Уралвагонзавод остается ведущим игроком на «пространстве 1520», в первую очередь, благодаря тому, что в вагоностроительной отрасли будущее будет принадлежать компаниям, располагающим собственным научно-техническим центром, который позволяет разрабатывать перспективные модели под конкретные потребности клиентов.

По итогам первого полугодия 2017 года Корпорацией УВЗ изготовлено свыше 7500 грузовых вагонов всех видов, 90 процентов из которых – это инновационные модели на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тонно-сил и пробегом до первого деповского ремонта 500 000 км. По сравнению с первым полугодием прошлого года, объем выпуска вагонов увеличился в 3,6 раза! Благодаря более высокому, чем в среднем по рынку, темпу роста объемов выпуска вагонов доля Корпорации УВЗ в общем выпуске вагонов в РФ увеличилась с 21 до 30 процентов.

Крупнейшим потребителем грузовых вагонов производства Корпорации УВЗ в первом полугодии выступала Первая грузовая компания, в адрес которой отгружались полувагоны модели 12-196-02 с увеличенным объемом кузова. Как известно, преимущества подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой заметнее всего проявляются на замкнутых кольцевых маршрутах и сквозной весовой нормой.

В этом смысле нельзя не отметить партнерство УВЗ и Объединенной вагонной компании, у которых есть сервисные контракты для организации контроля качества вагонов, эксплуатирующихся на таких замкнутых полигонах. Наиболее эффективно эта работа налажена на угольных маршрутах, где можно контролировать не только погрузку, но и терминалы в морских портах, которые, как правило, полностью оборудованы современными уст­ройст­вами разгрузки. Проблемы возникают, в основном, на подъездных путях к ТЭЦ и других потребителей топлива, где путевое хозяйство не подготовлено для пропуска составов с большой нагрузкой на ось.

В первом полугодии нынешнего года также был завершен контракт на поставку глуходонных полувагонов Исламской Республике Иран. Для дочернего предприятия Холдинга Татнефть отгружена партия не имеющих аналогов в России инновационных цистерн модели 15-5181 для широкой номенклатуры химических грузов, в том числе коксохимического сырья.

А в минувшем июне Кор­порацией УВЗ для ЕВРАЗ-НТМК поставлена первая партия инновационных хопперов модели 20-5197 для горячих окатышей. Данный вагон, как уже было сказано, не имеет аналогов в нашей стране. В предыдущие годы российские металлургические предприятия закупали окатышевозы на Украине. В рамках программы импортозамещения Корпорацией УВЗ в сжатые сроки был спроектирован хоппер модели 20-5197, который по всем техническим и эксплуатационным параметрам (грузоподъемность, объем кузова, межремонтный пробег, срок службы) превзошел украинские аналоги.

Основные стимулы прогресса

Вагоны нового поколения стали, по-настоящему, прорывом в грузовом вагоностроении. Глав­ные особенности такого подвижного состава – снижение воздействия на путь, а также сокращение количества отцепок в текущий ремонт, в основном из-за низкой надежности отдельных узлов. В результате, технические станции освобождаются от излишней маневровой работы, которая не нужна ни владельцам инфраструктуры, ни операторам. А для грузоотправителей важны преимущества, которые дает инновационный подвижной состав – это увеличенные грузоподъемность и межремонтный пробег.

Всего за первое полугодие 2017 года российскими вагоностроителями суммарно выпущено 25 500 грузовых вагонов всех типов, что вдвое превышает результаты аналогичного периода прошлого года. Ситуация в отрасли принципиально изменилась: год назад большинство вагоностроителей простаивали без заказов, ряд заводов вообще ушли с данного рынка, перепрофилировав свои мощности на другую продукцию. Сейчас в вагоностроении осталось меньше игроков, но они работают ритмично, выпуская вагоны не только на внутренний рынок, но и на экспорт.

В целом по отрасли 70 процентов всех производимых вагонов являются инновационными за счет использования в конструкции тележек с осевой нагрузкой 25 тонно-сил и увеличенным межремонтным пробегом. В сегменте же полувагонов этот показатель превысил 90 процентов.

Восстановление рынка вагоностроения началось во втором полугодии 2016 года и стало возможным благодаря одновременному сочетанию следующих факторов:

– вывод из эксплуатации вагонов с продленным сроком службы;

– рост объемов железнодорожных перевозок, в первую очередь угля;

– реализация программы по стимулированию спроса на инновационные вагоны в соответствии с Постановлениями Прави­тельства № 405 и № 677 с общим объемом финансирования 10 млрд рублей.

В нынешнем году программа стимулирования спроса на инновационные грузовые вагоны получила развитие. В соответствии с Постановлением Прави­тельства № 544 покупатели инновационных полувагонов могут получить субсидию в размере 250?000 рублей за один полувагон. Для специализированных вагонов субсидия составляет 350?000 рублей. Кроме того, в этом году в соответствии с Постановлением Правительства №?545 впервые предусмотрены субсидии для тягового подвижного состава, в том числе для тяговых модулей вагонов, субсидия составляет 2 000 000 рублей.

В среднесрочной перспективе прогнозируется изменение структуры спроса на рынке грузового вагоностроения: доля универсального подвижного состава будет снижаться, а доля специализированных вагонов увеличиваться. Поэтому программа развития модельного ряда Корпорации УВЗ предусматривает освоение линейки новых моделей платформ, хопперов, цистерн, а также совершенствование ранее спроектированных моделей специализированных цистерн за счет использования в конструкции тележек 18-194-1.

Главный итог: отцепок меньше, а пробег больше

Преимущества новых вагонов совершенно очевидны: увеличены грузоподъемность, срок службы и межремонтный пробег. По статистике, за первое полугодие нынешнего года количество отцепок в текущий ремонт подвижного состава нового поколения на сети РЖД стало на порядок меньше, чем у прежних моделей вагонов.

В то же время интенсивность эксплуатации вагонов нового поколения значительно выше, их годовой пробег достигает 150 тысяч километров, а у типовых вагонов только 60 тысяч. С учетом этого разрыв в надежности эксплуатации еще выше. Расчетный срок службы инновационного подвижного состава, в частности, полувагона – составляет 32 года, тогда как универсального на треть меньше – 22 года.

Есть и другие критерии эффективности использования инновационного подвижного состава, как, например, снижение стоимости их жизненного цикла благодаря увеличению межремонтных пробегов. А за счет роста грузоподъемности новые вагоны приносят больший доход в процессе перевозок.

Все это обеспечивает прогрессирующий спрос на такие вагоны. Сейчас их приобретают многие гиганты нашей промышленности, как, например, ЕВРАЗ, Кузбасская топливная компания, «Мечел», «Кузбассразрезуголь», «Сибир­ский антрацит» и другие.

Уралвагонзавод является давним и надежным партнером Федеральной грузовой компании (АО «ФГК»). В августе нынешнего года, когда проводился открытый аукцион на поставку подвижного состава, с УВЗ вновь был подписан контракт, предусматривающий, что до конца 2017 года завод поставит 2400 инновационных полувагонов модели 12-196-02. Этот подвижной состав будет эксплуатироваться на тех направлениях, которые обеспечивают максимальную маршрутизацию и технологичность, в первую очередь, для перевозки угольной продукции.

Есть понимание, что для данного вида подвижного состава нового поколения наиболее эффективен замкнутый полигон использования с организацией сер­висного обслуживания и унифицированной весовой нормой. Пока таких полигонов еще немного, но их количество будет расти. Надо только, чтобы одновременно развивалась инфраструктура у грузоотправителей и адресатов.

И еще. Не только в ОАО «РЖД», но и компании-операторы успели ощутить выгоду от эксплуатации втрое, а то и в пять раз реже заходящих в ремонт вагонов нового поколения, чем типовые. Выгода очевидна, поэтому агитировать за приобретение новинок уже не требуется.

В то же время вряд ли в ближайшей перспективе можно ожидать появления каких-то новых прорывных технологий в сфере грузового вагоностроения. Тако­выми уже стали внедренные подшипники кассетного типа, благодаря которым обеспечивается ресурс пробега вагонов до 1–1,2 миллиона километров. Колеса повышенной твердости, выдерживающие пробег свыше 250 тысяч километров, лицензионные, в том числе наши, российские, вагонные тележки и т. д. Все это позволило наращивать выпуск грузовых вагонов с осевой нагрузкой в 25 тс, что в перспективе обеспечит сокращение парка подвижного состава у грузоперевозчиков.

Козырной потенциал преференций и сервисного обслуживания

Одна из главных задач вагона нового поколения – снижение транспортной составляющей в цене перевозимой продукции благодаря росту его грузоподъемности и надежности. Кроме того, снижаются затраты на осмотры, обслуживание и текущие ремонты.

Как уже было сказано, субсидирование закупок вагонов нового поколения со стороны государства дало мощный импульс к замене традиционного подвижного состава на инновационный. Особенно на маршрутах с сырьевыми низкомаржинальными грузами.

Вот и доля выпуска инновационных вагонов на Уралвагон­заводе в прошлом году превысила две трети от общего производства. И это связано не только с тарифными преференциями и субсидиями при покупке вагонов нового поколения, но и с изменениями требований и технологий к погрузке-выгрузке, повышением стандартов безопасности перевозок. То есть, меняется сама философия вагоностроения, основы которой закладывают предприятия с собственным научно-техническим потенциалом и стратегией в сфере НИОКР, а также с достаточно высокотехнологичным производством, в котором вагоносборочные мощности объединены с литейными.

Особую же роль призвана сыграть созданная в Корпорации «Уралвагонзаод» сервисная программа по гарантийному обслуживанию подвижного состава марки «УВЗ». Она предполагает, что в этом вопросе надо двигаться в двух направлениях: техническое обслуживание и текущие отцепочные ремонты вагонов.

На первом этапе было создано Управление сопровождения жизненного цикла подвижного состава. Заключены договоры с вагоноремонтными компаниями АО «ВРК-1» и АО «ВРК-2», а также с частными вагонными депо на хранение запасных частей. Уже действует 21 такой пункт в разных регионах России, что в полной мере обеспечивает выполнение гарантийных обязательств на должном уровне.

Кроме того, в Омске, Ленинске-Кузнецком, Новосибирске, Наход­ке, Батайске и других городах приняты на постоянную работу региональные представители Урал­вагонзавода – всего 10 человек. Постоянное присутствие в местах эксплуатации представителей предприятия не только позволит лучше отстаивать его интересы, но и обеспечит обратную связь, обмен опытом и многое другое.

Первые пять представителей приехали в Нижний Тагил, чтобы ближе познакомиться с работой предприятия, увидеть, как производится железнодорожная техника, и решить вопросы, появившиеся в первые месяцы работы. Они рассказывали об организационной стороне дела и предлагали свои варианты решения насущных проблем, например, варианты помещений для хранения запасных частей. Было решено проводить такие встречи как минимум раз в году.

Специалисты Управления сопровождения жизненного цикла подвижного состава УВЗ, взаимодействуя с собственниками, а также учитывая географию и характер повреждений, вносят конструкторские предложения для инженерных служб, повышающие надежность вагонов.

Второй этап сервисной программы – постгарантийное обслуживание подвижного состава производства Уралвагонзавода. Он включает в себя организацию магазинов-складов непосредственно в местах проведения ремонта вагонов и прямую продажу оригинальных запасных частей. Одна из приоритетных задач – обучение персонала и авторизация сервисных центров. На данный момент сертифицировано уже семь депо в различных регионах страны. До конца нынешнего года намечено провести деповские ремонты примерно для 2500 единиц подвижного состава.

Комиссия вагонного хозяйства: итоги и перспективы развития

В середине сентября Нижний Тагил впервые стал площадкой для проведения заседания Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. В нем приняли участие представители железнодорожных администраций Российской Федерации, Азербайджан­ской Республики, Республики Беларусь, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Рес­публики Молдова, Республики Узбекистан, Украины, Грузии, Латвийской Республики, Литов­ской Республики и Эстонской Республики.

Открыли заседание председатель Комиссии вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества Михаил Сапетов и заместитель генерального директора Корпорации УВЗ по железнодорожной технике Борис Мягков. В своем приветствии участникам встречи заместитель начальника Свердловской железной дороги по территориальному управлению Геннадий Маренков, в частности, отметил значение Свердловской магистрали в структуре ОАО «РЖД», соединяющей европейскую и азиатскую части России.

– Железнодорожная инфраструктура играет заметную роль в социально-экономическом развитии региона, – сказал он. – Основой эффективной и безопасной деятельности железных дорог являются вопросы, связанные с качеством изготовления, технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Как обычно, повестка работы комиссии была обширной. Рассматривались вопросы о выполнении решений, принятых на предыдущем заседании и результатах работы предприятий вагонного хозяйства за отчетный период. Были согласованы технические условия на изготовление ряда видов грузовых вагонов, а также извещения об изменении ряда технических условий, в том числе и для находящихся в подконтрольной эксплуатации инновационных вагонов УВЗ.

Кстати, в итоговом протоколе Комиссии отмечено, что железнодорожным администрациям, на территории которых находятся предприятия, проводящие подконтрольную эксплуатацию, необходимо обеспечить полноту предоставляемых материалов для анализа отцепок в текущий ремонт.

Вообще же, представители железнодорожных администраций, Дирекции Совета по железнодорожному транспорту, а также приглашенные представители научно-исследовательских организаций и производственных предприятий рассмотрели и выработали единые позиции по 60 вопросам. Каждый из них по-своему важен для успешной совместной работы на магистралях Содружества. И практически по всем вопросам решения были согласованы и вынесены на утверждение очередного заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

– Основные задачи для вагоностроителей – это согласование новых перспективных вагонов и внесение изменений в существующий модельный ряд, которые позволят улучшить технические характеристики вагонов в плане величины пробега и экономической эффективности, – подчеркнул исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евге­ний Семенов. – Комиссия устанавливает технические правила, которые должны соблюдать вагоностроители, эксплуатирующие организации и владельцы инфраструктуры. Чтобы вагоны курсировали по колее 1520 по одним и тем же правилам, мы достигаем договоренности и согласовываем необходимые технические документы. Радует, что в ходе заседания мы нашли общий язык и движемся в едином направлении.

Реализация намеченных мер, безусловно, позволит повысить надежность эксплуатации и ремонта грузовых вагонов. И это, в первую очередь, обусловлено возросшим контролем качества за состоянием подвижного состава. А поскольку продукция Уралвагонзавода присутствует на рынках всех стран Содружества, все вышесказанное относится и к ней.

Сверяясь с мнением коллег-специалистов, участники заседания рассматривали и планы совместных действий, в частности, по повышению качества ремонта и изготовления буксовых узлов грузовых вагонов, эксплуатируемых в международном сообщении. А также аналогичного плана по повышению качества узлов и деталей, находящихся в эксплуатации вагонов.

В ходе заседания, когда речь заходила о производстве подвижного состава нового поколения, отмечалось, что в Российской Федерации особое внимание уделяется применению в конструкции таких вагонов сталей повышенной прочности, алюминиевых сплавов и композиционных материалов. В частности, использование новых материалов при литье крупных и средних деталей ходовых частей позволяет снизить их отказы в эксплуатации.

– На заседании Комиссии обсуждался достаточно широкий круг очень важных специализированных вопросов, связанных как с техническим регулированием, так и непосредственно с нюансами эксплуатации подвижного состава на всем пространстве колеи 1520, – поделился своими наблюдениями директор по разработке новых вагонов и сопровождению жизненного цикла продукции вагоностроения дивизиона железнодорожной техники Корпорации УВЗ Андрей Абакумов. – Уралвагонзавод вынес на это заседание несколько очень важных вопросов, решение которых позволит сохранить возможность использования уже имеющегося модельного ряда подвижного состава и расширить свои компетенции по производству. Эти вопросы не сконцентрированы в одном блоке, а касаются практически каждой области эксплуатации подвижного состава на всем пространстве, поэтому в каждом из этих пунктов интересы УВЗ затрагиваются непосредственно.

Конечно же, затронутые заводчанами проблемы найдут отражение в итоговом протоколе заседания Комиссии. Их тоже обсудят на предстоящем заседании Совета по железнодорожному транспорту. А задача представителей железнодорожных администраций – контролировать исполнение принимаемых решений.

– Заседание Комиссии вагонного хозяйства, по существу, подготавливает для утверждения и нормативного закрепления те документы, которые уже прошли стадию согласования в экспертных группах, – пояснил главный конструктор ООО «УКБВ» Александр Дорожкин. – Все сегодняшние совместные разработки УВЗ и УКБВ будут закреплены и введены в базу данных правил безопасности при эксплуатации железнодорожных вагонов. Именно эта комиссия дает разрешение на применение нашего подвижного состава на всем пространстве колеи 1520.

С этим можно согласиться, но с оговоркой, что рекомендации Комиссии приобретают силу закона только после утверждения на заседании Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества. Так определено в «Положении о Комиссии Совета по железнодорожному транспорту полномочных специалистов вагонного хозяйства железнодорожных администраций государств – участников Соглашения о принципах совместного использования грузовых вагонов в межгосударственных сообщениях».

Во второй день работы Комиссии для участников заседания была организована экскурсия к обелиску «Европа-Азия» и в вагоносборочные цехи Уралвагонзавода, где гости смогли воочию увидеть, как на Нижнетагильском предприятии производятся инновационные полувагоны.

© Евразия Вести X 2017

www.eav.ru