МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО


Кассетные подшипники - решение проблемы буксовых узлов

В настоящее время перед железными дорогами России остро стоят задачи по повышению пропускной и провозной способности, снижению эксплуатационных затрат, а также более эффективному использованию подвижного состава. Данная парадигма определяет основные стратегические направления развития железнодорожного машиностроения. В частности, для крупнейших вагоностроительных предприятий России одним из наиболее приоритетных направлений является производство грузовых инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой на ось 25 т.

По данным ОАО «РЖД», в настоящее время в структуре парка грузового подвижного состава российской принадлежности инновационные вагоны составляют менее 90 тыс. ед., или 8% от общего грузового парка. Инновационные вагоны оснащены буксовыми подшипниками кассетного типа, не требующими обслуживания на пробегах с межремонтным интервалом до 8 лет, или до 800 тыс. км, в зависимости от того, что наступит ранее. На сегодня данные показатели подтверждены практикой эксплуатации в России кассетных подшипников производства компаний SKF и Бренко. Применение кассетных подшипников в буксовых узлах грузовых вагонов опирается на положительный мировой опыт их эксплуатации на американских, европейских и китайских железных дорогах. За сравнительно небольшой период, с 2010-го по 2017-й год, мировые лидеры по производству подшипниковой продукции – компании SKF (Швеция), а затем Бренко локализовали производство кассетных подшипников на территории России.

Сегодня в России имеются производственные мощности для ежегодного выпуска не менее 400–450 тыс. буксовых подшипников кассетного типа, что достаточно для оснащения свыше 55 тыс. грузовых вагонов, т.е. того объема, который уже практически освоен российскими вагоностроителями.

Необходимо также отметить, что все производители кассетных подшипников нацелены на долгосрочное развитие своих мощностей на территории России, для чего все они работают в направлении максимальной локализации, в том числе, закупки комплектующих у российских поставщиков. Производители кассеты внедряют новые технологии, направленные на снижение стоимости жизненного цикла, увеличение межремонтных интервалов изделий и их прогнозирование, например, за счет применения более совершенной термообработки и смазочных материалов, раннего предупреждения выхода подшипников из строя и других мероприятий.

Несмотря на это, собственники подвижного состава не спешат осваивать инновационную продукцию, хотя вполне очевидно, что именно буксовый узел сегодня является самым «узким местом» при эксплуатации грузовых вагонов. В ходе проведения недавнего заседания Научно-технического совета ОАО «РЖД» было отмечено, что отказы буксовых узлов на сети составляют до 54% от всех отказов деталей грузовых вагонов. При этом из расчета на 1000 вагонов буксовый подшипник кассетного типа отказывает в 4,25 раза реже роликовых подшипников, используемых в буксах «традиционных» грузовых вагонов.

Поэтому сегодня, и особенно в связи с упомянутыми выше задачами, стоящими перед ОАО «РЖД», имеется большая потребность в новых вагонах, и в последние годы наши вагоностроители старались работать над удовлетворением данной потребности. Об этом свидетельствует и прошлогодняя статистика. Так, в 2017 году было произведено 54 тыс. грузовых вагонов, из них чуть более 32 тыс. инновационные вагоны с нагрузкой 25 т/ось, которые производились на Тихвинском вагоностроительном заводе (АО «ТВСЗ»), а также на заводах АО «НПК Уралвагонзавод» (УВЗ) и АО «Алтайвагон». Однако в 2018 году ситуация существенно изменилась.

Так, на АО «Алтайвагон» из-за отзыва УВЗ лицензии на изготовление вагонной тележки инновационный подвижной состав теперь не выпускается. При этом АО ТВСЗ планирует выпустить всего 20 тыс. инновационных вагонов. Изначально 18 тыс. новых вагонов планировалось к выпуску на производственных мощностях УВЗ. Однако в марте 2018 года планы УВЗ были пересмотрены. По заказам АО «Федеральная грузовая компания» (ФГК, дочерняя компания ОАО «РЖД») на УВЗ планируют во 2-м полугодии 2018 года изготовить 11 тыс. «традиционных» вагонов модели 12-132. Данное решение обосновывается тем, что производство старых вагонов для корпорации более прибыльно, так как комплектующие, в частности, колесные пары и подшипники – дешевле, технологии уже давно обкатаны, и само производство поставлено, что называется, на поток, в отличие от инновационных вагонов.

Свои доводы в пользу закупки традиционных вагонов приводит и ФГК. Один из них заключается в отсутствии необходимого уровня сервиса для инновационных вагонов на сети. Действительно, сегодня каждый оператор должен самостоятельно заботиться о поставке запасных частей для своего парка. В то же время вагоноремонтные компании (ВРК и частные) пока не могут предложить оперативный и качественный сервис вагонов, так как цепочка поставки и организация хранения, складирования и сбора демонтированных подшипников оказалась «разорвана» между разными контрагентами.

Казалось бы, вопрос организации сервиса грузовых вагонов начал решаться еще два года назад при формировании договоренностей о реализации концепции «фирменного сервиса» для кассетных подшипников между вагоноремонтными компаниями и некоторыми производителями «кассетных» подшипников. Однако в связи с произошедшими структурными изменениями в компаниях ВРК предпринятые практические шаги пока так и остались на бумаге.

Тем не менее, даже и в таких условиях задача создания сервисных центров по работе с кассетными подшипниками выполнима. На сегодня отлаженная система сервиса для грузовых инновационных вагонов производства АО ТВСЗ создана Объединенной вагонной компанией (ОВК) на базе АО «Титран-Экспресс», которое работает в Ленинградской области». С 2016 года разработана и внедряется концепция передачи технологии восстановительного ремонта подшипников SKF вагоноремонтным предприятиям.

Однако еще ждут своего неотложного решения и другие вопросы организационно-финансового порядка, связанные с созданием запаса колесных пар на всех ПТО сети. К сожалению, механизм организации закупки и хранения запаса колесных пар и кассетных подшипников по договоренности между собственниками, ОАО «РЖД» и вагоноремонтными компаниями пока отсутствует. Каждый собственник вынужден создавать собственный оборотный запас запчастей, а вагоноремонтники работают по «давальческим» схемам по комплектующим для вагонов.

Да, инновационный вагон изымается из эксплуатации для проведения ремонта в пять раз реже, чем традиционный аналог. Но если это происходит, то сегодня вполне возможен вариант, когда простой вагона может затянуться в ожидания прибытия колесной пары на месяц и даже более. В этом на сегодня и кроется основная причина, по которой затягивается развитие сервиса для инновационных вагонов. Поэтому необходим определенный для организации этого процесса порядок действий. Как, например, быть со старой колесной парой, стоит ли ее ремонтировать или же она подлежит списанию, и кто и за что будет в этом случае платить и т.д.? Организовать решение всех этих вопросов под силу только владельцу инфраструктуры, а именно, ОАО «РЖД».

Кстати, и само руководство ОАО «РЖД» с высоких трибун неоднократно заявляло о готовности компании к закрытию роликовых участков, к отказу от отработавших свой срок подшипников, которые, как отмечалось выше, сейчас являются одним из основных источников проблем, связанными с отказами в работе технических средств. К тому же значительная доля всех буксовых подшипников, которые используются сегодня на сети РЖД, производится не в России, а в Казахстане и на Украине.

Поэтому вполне резонным представляется принятие решения о прекращении выпуска вагонов на роликовых подшипниках, которые отличаются относительно невысокой надежностью и нередко влекут за собой отказы в работе.

Очевидно, что переход на кассетные подшипники требует от всех вовлеченных сторон больших усилий, прежде всего, по организации работы ПТО, техобслуживанию, созданию сервисных центров и т.д. Именно поэтому в SKF выступили с инициативой создания специальной рабочей группы под руководством ОАО «РЖД» с привлечением собственников вагонов, вагоноремонтных компаний, производителей колесных пар и кассетных подшипников. На ее площадке следует приступить к решению задач по выработке и согласованию механизма создания на ПТО оборотного запаса по колесным парам с кассетными подшипниками, доступного для всех собственников вагонов, а также у ремонтных компаний. Кроме того, нужно выработать и согласовать план развития мастерских по восстановительному ремонту кассетных подшипников, в т.ч. на базе вагоноремонтных предприятий на период с 2019 по 2021 год, поскольку с 2021 года потребуется массовая замена отработавших 8 лет кассетных подшипников на инновационных вагонах.

Данная рабочая группа должна также взять на себя решение вопросов, связанных с разработкой технико-экономического обоснования механизма создания оборотного запаса. Пока же, и это не секрет, каждый оператор считает экономику по-своему, исходя из своих экономических интересов, а порой и из сиюминутной выгоды. Вот почему инновационные вагоны, даже с учетом всех субсидий и льготных условий, которые были ранее установлены на правительственном уровне, в эту экономику вписываются со сложностями. Очевидно, что необходим новый порядок, согласно которому экономическая составляющая считалась бы по единым правилам для всех участников.

В данной ситуации необходимо принимать срочные меры по обоснованию и поддержке инновационного вагоностроения, вплоть до полного запрета постройки новых грузовых вагонов с роликовыми подшипниками в буксах, в конечном счете, по созданию положительной динамики роста доли инновационного вагонного парка на сети. Кроме того, необходимо ускорить реализацию давно разработанной программы по переводу существующего парка грузовых вагонов на кассетные подшипники.

© Евразия Вести IV 2018

www.eav.ru