ТРАНСЖАТ 2018


Конкурентные приоритеты хозяйства автоматики и телемеханики

В середине октября в г. Сочи проходила девятая международная научно-практическая конференция «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте» – «ТрансЖАТ-2018». Основными организаторами этого мероприятия как всегда были Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры – филиал ОАО «РЖД», Северо-Кавказская железная дорога и Ростовский государственный университет путей сообщения.

Форум собрал почти 700 участников из 164 различных организаций. На конференции присутствовали представители 11 стран, в том числе Китая, Германии, Казахстана, Белоруси, Монголии, Латвии и Эстонии. А на организованной здесь же выставке новых технических средств и научных достижений свои разработки представили 46 компаний и научных организаций.

Еще накануне открытия конференции выставку посетил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Сергей Алексеевич Кобзев.

Обсуждение актуальных проблем повышения качества создания, производства и обслуживания новых технических средств автоматики и телемеханики в соответствии с задачами развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, поставленными в стратегической программе развития ОАО «РЖД», началось с выступления первого заместителя начальника Центральной дирекции инфраструктуры – Бориса Валериевича Соловьева.

Он отметил, что за два года, прошедших после предыдущей конференции «ТрансЖАТ», проделана большая работа по всем направлениям развития хозяйства автоматики и телемеханики. С точки зрения повышения надежности работы устройств, обновления нормативной базы, повышения информационной и киберзащищенности систем, реструктуризации хозяйства, прежде всего как раз благодаря развитию систем автоматики на основе информационных технологий.

В качестве примера он привел введение в действие уникальной системы управления движением поездов на Московском центральном кольце, ставшем четырнадцатой линией метро, по крайней мере, так ее называют москвичи. На МЦК АО «НИИАС» внедрил комплекс инновационных технологий, основанных на методологии ИСУЖТ, применении отечественных систем АБТЦ-МШ, бортового комплекса БЛОК/БРУС, современных средств цифровой связи и отечественной системы кибербезопасности. Такое комплексирование инновационных разработок позволило организовать движение поездов с коротким интервалом и гарантированным обеспечением безопасности, а также повышенной комфортностью перевозок пассажиров.

В Московской дирекции управления движением уже добились существенного снижения потерь благодаря изменению технологии на станциях Кожухово, Ростокино, Белокаменная и Владыкино-Московское.

Другой характерный пример из того же ряда – на участке Милерово – Журавка была введена в действие современная безсветофорная система интервального регулирования движения поездов на основе подвижных блок-участков. В этот же период проведена большая работа по модернизации устройств железнодорожной автоматики на восточных магистралях страны.

Выступающий особо подчеркнул, что системы железнодорожной автоматики и телемеханики являются основой структуры управления движением поездов на железнодорожном транспорте и одновременно, на современном этапе, выполняют задачи по обеспечению управления различными технологическими процессами в реальном масштабе времени.

Для повышения эффективности перевозочного процесса необходимо дальнейшее совершенствование систем автоматики на основе цифровизации управления, роста живучести систем ЖАТ, расширения потока информации передаваемой на подвижные объекты для оперативного решения конфликтных ситуаций. И что особенно важно, необходимо обеспечить надежность технических средств, гарантированную безопасность перевозочного процесса.

Далее Борис Валериевич Соловьев отметил, что специалисты отрасли направляют свою деятельность на цифровизацию всех процессов происходящих в компании. Важной составляющей данной работы является проект по созданию «Цифровой железной дороги». Основными задачами этого проекта является создание полностью автоматической системы управления движением поезда без участия человека. С помощью цифровизации предполагается кардинально повысить внутреннюю эффективность компании. В итоге это должно способствовать переходу от обслуживания инфраструктуры по нормативам, к обслуживанию по ее состоянию. Также выступающий заметил, что реализация стоящих перед хозяйством задач невозможна без слаженной совместной работы заказчика, разработчика, изготовителя и, конечно же, без представителей науки. Конференция и выставка предоставляют хорошую возможность объединить все усилия, сравнить направления развития современной железнодорожной автоматики, в том числе и на мировом уровне.

Главная задача конференции – обсудить и наметить конкретные пути решения задачи создания современных высоконадежных, малообслуживаемых устройств и систем железнодорожной автоматики с дистанционным мониторингом их состояния, формирования единой автоматизированной системы управления перевозочным процессом на базе комплексных интеллектуальных технологий, снижения эксплуатационных затрат и повышения производительности труда.

С интересом было встречено выступление главного инженера Северо-Кавказской железной дороги Александра Владимировича Черномазова. Поприветствовав собравшихся на столь значимом для развития компании форуме, он сказал, что данная конференция способствует обмену опытом и информацией, полезной для эффективного взаимодействия представителей самых разных ведомств. Она по большому счету служит укреплению сотрудничества не только российских и зарубежных железнодорожников, но и всех участников рынка транспортных услуг.

Как известно, продолжал он, повышение пропускных и перевозочных способностей железных дорог, а также удовлетворение спроса на транспортные услуги, являются одной из основных задач компании ОАО «Российские железные дороги». И в том числе одним из необходимых условий достижения успеха считается совершенствование технологии объединения потенциальных возможностей всех партнеров, обеспечивающих все этапы жизненного цикла систем и устройств железнодорожной автоматики.

Не менее важно, что темпы развития нашей экономики требуют соответствующего совершенствования и развития железнодорожной инфраструктуры, которая является основой транспортной системы страны. Именно поэтому – одной из главных задач, закладываемых в основу Инвестиционной программы Северо-Кавказской железной дороги, является ликвидация «узких мест».

Так, завершаются работы в рамках титула «Строительство обхода Краснодарского железнодорожного узла». Для этого проложена новая двухпутная электрифицированная линия протяженностью 63 километра от станции Козырьки до вновь построенной станции Гречанная (на участке Кирпильский – Величковка) с вводом еще двух новых станций Кирпили и Бейсужек.

В перспективе, по титулу «Комплексная реконструкция участка станция им. Максима Горького – Котельниково – Тихо­рецкая – Крамская с обходом Краснодарского железнодорожного узла», планируется осуществить сооружение вторых путей на восьми перегонах (Тихорецкая – Газырь, Газырь – Бурсак, Бурсак – Выселки, Выселки – Козырьки, Ея – Ровное, Ровное – Порошинская, Протока – Себедохово, Себедохово – 9 километр). Общая протяженность участка с реконструкцией прилегающих к данным перегонам станций составляет 114 километров.

И, конечно же, продолжается реализация масштабных инвестиционных проектов связанных с выполнением поручений Правитель­ства Российской Федерации по развитию подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, включая электрификацию железнодорожных линий Таманского полуострова. Срок завершения всех этих работ – 2020 год.

Само собой разумеется, внедрение высокотехнологичных устройств автоматики позволяет снизить влияние «человеческого фактора» во многих производственных процессах. Выступаю­щий отметил, что современные микропроцессорные системы ЖАТ обладают высокой степенью надежности, они резервируются и оборудованы устройствами диагностики. Накопленный опыт их эксплуатации, в том числе во время проведения Олимпийских игр 2014 года, а также при организации движения по вновь построенному участку дороги в обход Украины, позволил выявить преимущества инновационных технологий.

Одним из примеров является система интервального регулирования движения поездов без проходных светофоров с подвижными блок-участками. Она позволила обеспечить более эффективную организацию движения поездов за счет сокращения межпоездного интервала движения грузовых составов до 8 минут, а пассажирских – до 6 минут. Это позволяет увеличить возможность прокладки дополнительных ниток графика на 10–15 процентов. Теперь данная практика тиражируется при реализации на дороге новых инвестиционных проектов.

«Особо хотелось бы отметить, что проведение нашей конференции, невозможно себе представить без активного участия Ростовского государственного университета путей сообщения. Его коллектив с достоинством и на высоком уровне готовил необходимые материалы и выставочные стенды. Руководство дороги выражает за это благодарность и надеется на дальнейшее плодотворное сотрудничество в проведении подобных мероприятий, а также во всех остальных сферах взаимодействия,» – сказал в заключение Александр Владимирович Черномазов.

От «Группы компаний 1520» – генерального спонсора Конфе­ренции – с приветствием к собравшимся обратился заместитель генерального директора «ГК 1520» Павел Валерьевич Середа.

Этот крупнейший производственно-строительный холдинг, лидер в сфере проектирования и строительства железных дорог в России и ближнем зарубежье, является стратегическим партнером ОАО «РЖД», успешно реализующим под ключ крупнейшие инфраструктурные проекты. В том числе по модернизации БАМа и Транссиба, реконструкции Москов­ского транспортного узла, сооружению железнодорожного обхода Украины.

Но решая задачи сегодняшние нельзя упускать из виду перспективу дня завтрашнего. Сегодня на наших магистральных путях действующие системы автоматики в известной мере ограничивают пропускные возможности. Поэтому активно проектируются такие устройства, которые не будут являться барьером, а позволят постоянно наращивать перевозки.

Инновационное развитие железных дорог является приоритетным направлением для транспортной системы России и важной составляющей для экономического развития страны.

Как подчеркнул выступающий, все без исключения проекты Группы компаний 1520 в области железнодорожного строительства и проектирования, носят общенациональный характер, вызывая интерес у стратегических партнеров. Помимо России, ключевые приоритеты и направления, где востребована деятельность холдинга – это Узбекистан, Казахстан, Куба, Индия, Монголия.

Что же касается технологических подвижек, то в ближайших планах внедрение инновационных технологий, которые могут дать значительный экономический эффект. Среди них, например, автоматизация позиционирования подвижного состава в зонах станций или перевод моторвагонного подвижного состава в режим работы без помощника машиниста, создание Объединенного инженерного центра, который будет ориентирован на предоставление услуг полного цикла производства - от разработки проектов до сервисного обслуживания изготовленных изделий. Объединенный инженерный центр станет флагманом в области производства ЖАТ, единым поставщиком устройств СЦБ и связного оборудования не только для российского, но и зарубежного рынков.

Пожалуй, наиболее эмоциональным стало выступление генерального директора ОАО «ЭЛТЕЗА» Владимира Анатолье­вича Клюзко. С самого начала он заявил:

– «Не ошибусь, выразив общее мнение, что такое мероприятие как «ТрансЖАТ» за время существования стало для нашей отрасли именем нарицательным, непременно ассоциируясь с развитием и модернизацией современных средств железнодорожной автоматики и телемеханики, реализацией крупнейших инфраструктурных проектов в России. За что хочу отдельно поблагодарить главных вдохновителей и организаторов данного мероприятия – Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», Северо-Кавказскую железную дорогу и Ростовский государственный университет путей сообщения».

Не правда ли, весьма достойная оценка со стороны Гене­рального партнера конференции. Не лишне напомнить, что «ЭЛТЕЗА» традиционно поддерживает «ТрансЖАТ», считая это мероприятие важнейшим и основополагающим событием для отрасли, отличной площадкой, дающей возможность поделиться накопленным опытом и достижениями.

И вполне уместно, что В.А. Клюзко рассказал о достижениях ОАО «ЭЛТЕЗА». За последние два года компания совершила качественный скачок в развитии компетенций в рамках главных трендов российской экономики – импортозамещения, цифровизации, формирования конкурентоспособного экспортного портфеля. Тем самым она подтвердила статус ведущей российской компании – лидера отрасли.

Весной 2018 года система микропроцессорной централизации МПЦ-ЭЛ, производимая на Лосиноостровском электротехническом заводе – филиале ОАО «ЭЛТЕЗА», в составе с центральным процессорным устройством ЦПУ-ЭЛ на базе отечественного микропроцессора «Эльбрус» и с объектными контроллерами нашего производства была принята в постоянную эксплуатацию. Система создана на основе лучших мировых технических решений и соответствует требованиям государственных и железнодорожных стандартов, предусматривающих выполнение всех процедур, связанных с разработкой, проведением испытаний, в том числе на соответствие правилам информационной безопасности.

Впрочем, за это отвечает также и система повышения киберзащищенности КСПК-ЭЛ, которая позволяет выявлять любые внешние проникновения в систему обмена данными и устанавливать безопасные внешние соединения. Кроме того надежность систем подтверждается полученным не так давно положительным заключением Центра кибербезопасности АО «НИИАС» и сертификатом соответствия ФСТЭК России на отсутствие не декларированных возможностей программного обеспечения МПЦ-ЭЛ.

Необходимо также отметить, продолжил В.А. Клюзко, что ОАО «ЭЛТЕЗА» активно действует и на зарубежных рынках, подтверждая высокую конкурентоспособность российских компаний на международном уровне. В 2018 году компания вступила в Ассоциацию латиноамериканских железных дорог, куда входят железнодорожные и промышленные компании стран Латинской Америки и Пиренейского полуострова, а также заключила ряд соглашений о сотрудничестве с партнерами в Аргентине, Индии и Казахстане.

В составе делегации холдинга «РЖД» представители «ЭЛТЕЗА» приняли участие в саммите железнодорожных администраций стран ШОС, Деловом совете БРИКС в ЮАР, российско-панамском бизнес-форуме. Кроме того, в июне 2018 года компания получила возможность реализовать проект на поставку оборудования СЦБ и связи на линию Карши – Китаб в Узбекистане, представив наиболее привлекательное предложение по оборудованию 70-километрового участка, включающего пять станций и прилегающих к ним перегонов. В соответствии с контрактом, «ЭЛТЕЗА» намерена открыть сервисный центр ЖАТ на территории Узбекистана.

В рамках работы на круглых столах и организованной на конференции выставке, компания «ЭЛТЕЗА» подписала ряд меморандумов о сотрудничестве. Включая соглашение с одной из австрийских компаний с целью развития и укрепления сотрудничества в области трансфер-технологий при производстве и локализации систем счета осей на площадке ОАО «ЭЛТЕЗА» и последующей интеграции систем счета осей и МПЦ-ЭЛ.

Еще один меморандум был заключен с Акционерным обществом «МЦСТ» в целях реализации плана мероприятий ОАО «РЖД» по обеспечению уже упомянутых задач в плане киберзащищенности, импортозамещения и технологической независимости производства аппаратно-програмныхх средств. Специалисты ОАО «ЭЛТЕЗА» представили на выставке и другие свои последние достижения в области разработки современных средств железнодорожной автоматики и телемеханики.

Повышение провозной способности сети железных дорог при экономии эксплуатационных затрат, по мнению начальника Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Валерия Влади­мировича Аношкина, является приоритетной задачей дальнейшего развития подчиненного ему хозяйства. Для ее успешного решения не обязательно строить дополнительные пути. На помощь придут новые системы электрической и диспетчерской централизации, интервального регулирования движения, позволяющие снизить инфраструктурные ограничения без больших капитальных вложений.

Выступающий не без основания подчеркнул, что на нынешней, как, впрочем, и на всех предыдущих конференциях, во многом определяются перспективные направления развития техники и технологий в области железнодорожной автоматики и телемеханики. Которые предусматривают, прежде всего, повышение эффективности работы инфраструктурного комплекса, обеспечение надежности и безопасности перевозочного процесса на основе новых технических и технологических решений.

В соответствии с требованиями ПТЭ при организации движения поездов со скоростью более 160 километров в час необходимо оборудовать участки дорог многозначной автоматической локомотивной сигнализацией, которая передает данные от стационарных систем СЦБ на бортовые устройства безопасности по рельсовой линии. Но сейчас с этой задачей справляется система передачи сигналов по радиоканалу, позволяющая обеспечить движение поездов уже со скоростью до 250 километров в час. При этом она включает в себя меньше оборудования, дешевле в сооружении и обслуживании.

Вообще, применение технологии подвижных блок-участков как основы системы интервального регулирования движения поездов, примерно на треть сокращает интервал попутного следования. При этом расчет допустимой скорости выполняют локомотивные приборы безопасности. Упоминалась, например, гибридная радиоканальная система управления и обеспечения безопасности движения, использующая радио-блок-центр СВТС. Она управляет бортовыми устройствами безопасности локомотивов с учетом поездной обстановки, состояния низовых устройств СЦБ, задания маршрутов по станциям, установленных ограничений скорости и других обстоятельств, влияющих на безопасность движения.

Данная система позволяет оптимизировать скорость движения, сократить расстояние сближения между поездами, увеличив в итоге пропускную способность. Ее планируется использовать при дальнейшем развитии системы управления движением на МЦК с целью достижения трехминутного интервала в попутном следовании поездов. А значит, появляется возможность наращивать перевозки.

По большому счету эта система является одним из элементов цифровой железной дороги. Современная система интервального регулирования представляет собой наиболее эффективный способ организации движения поездов, особенно в условиях высокой интенсивности. Актуальность внедрения таких систем не только на МЦК не вызывает сомнений. Они так и просятся на линии с высоким грузовым и пассажирским движением. Особенно там, где формируются новые транспортно-логистические схемы Восток – Запад и на отечественный транспорт приходит эпоха цифровизации.

Собственно говоря, один из трех разделов так называемой панельной дискуссии был посвящен «Цифровой железной дороге». Этому новому тренду применительно к техническим и технологическим процессам на Российских железных дорогах уделил внимание и Валерий Владимирович Аношкин. По его мнению, перспективы создания цифровой железной дороги в России могут быть направлены на интеграцию в цифровую экономику страны, с обеспечением требуемой цифровой трансформации. Реализацию интермодальных бесшовных транспортных технологий, повышение провозной и пропускной способности железных дорог за счет развития интеллектуальных систем управления, повышение производительности труда за счет создания информационных и микропроцессорных систем управления технологическими процессами.

В заключение своего выступления он выразил уверенность, что участники конференции, дискутируя по самым актуальным вопросам развития железнодорожной автоматики и телемеханики, информационных технологий и связи, почерпнут много интересного и полезного.

От научного сообщества выступил Первый заместитель генерального директора АО «НИИАС», д.т.н., профессор Ефим Наумович Розенберг: «Цифровизация железнодорожного транспорта требует получения достоверной информации о состоянии подвижных объектов и инфраструктуры и предусматривает обязательное цифровое описание объектов в рамках высокоточных координатных систем. Исходя из этого, определяются объекты, описанные, в единой системе координат.

Интеллектуальная система управления железнодорожным транспортом охватывает все сферы его деятельности и позволяет перейти от автоматизации отдельных технологических и управленческих операций к созданию комплексной системы, управляющей производственными процессами в реальном масштабе времени. Такая интеллектуальная цифровая система комплексного автоматического управления движением поездов в рамках современных технических и технологических решений представляет собой трехуровневую структуру, где исходной информационной средой (sensor), решающей одновременно задачи обеспечения безопасности, являются низовые устройства автоматики, а их обработка ведется современными вычислительными средствами в составе интеллектуальной системы. При этом результаты обработки информации непосредственно могут быть использованы для управления станционными устройствами и подвижными составами, поскольку отвечают требованиям информационной и функциональной безопасности».

В панельных дискуссиях на конференции участвовали представители АО «НИИАС», в том числе и из его Ростовского филиала. Речь, разумеется, шла об основных направлениях развития систем МПСУ, в том числе для горочного хозяйства сортировочных станций. Для повышения эффективности их работы предлагается реализовать проект по интегрированию разрозненных систем автоматизации сортировочных процессов в единый комплекс для организации «цифровой» станции.

Сегодня уже действует и запланирован к тиражированию горочный комплекс под управлением комплексной системы КСАУ СП. С ее помощью реализуется малолюдная технология роспуска составов и предусмотрена возможность управления горочным локомотивом без машиниста с помощью системы маневровой автоматической локомотивной сигнализации (МАЛС БМ).

Судя по отзывам многих участников «ТрансЖАТ» в очередной раз подтвердила свой статус, продолжает оставаться отличной площадкой для обмена накопленным опытом, обсуждения актуальных отраслевых проблем. В первую очередь это повышение качества создания, производства и обслуживания новых технических средств автоматики и телемеханики в соответствии с задачами развития инфраструктуры железнодорожного транспорта.

Так, развитие прикладных разработок и инжиниринговых сервисов в сфере создания интеллектуальных систем и технологий управления движением поездов с использованием нового поколения микропроцессоров киберфизических устройств сбора данных о состоянии подвижного состава и объектов инфраструктуры. А также цифровой технологической радиосвязи позволили АО «НИИАС» за последние три года значительно расширить линейку инновационных продуктов и технологий, предлагаемых для реализации ОАО «РЖД». В настоящее время принята к внедрению как основная – «Комплексная интегрированная система управления и обеспечения безопасности движения», реализующая новый инновационный подход к управлению на железнодорожном транспорте, позволяющая объединить различные тех­нологические приложения на современных программных и интеллектуальных системно-технических решениях. Она позиционируется как единая система для интеграции существующих систем, участвующих в перевозочном процессе, предусматривающая последовательную реализацию технологически и информационно взаимоувязанных комплексов, обеспечивающих функциональную полноту перевозочного процесса, начиная от создания соответствующих алгоритмов работы (график движения поездов), до управления их выполнением и контроля реализации.

А для дальнейшего совершенствования систем интервального регулирования движения поездов институт разрабатывает оптоволоконную систему виброакустического мониторинга и передачи данных по цифровому радиоканалу на локомотив. Эта инновационная разработка позволит создать малообслуживаемую систему интервального регулирования движения поездов на участках малой и средней интенсивности перевозок и не предусматривает применения напольного оборудования автоматики, что значительно снижает стоимость жизненного цикла этой системы.

Программа конференции включала десятки значимых и злободневных сообщений по тематике «Эксплуатационная деятельность» и «Информационные технологии». Многие из них содержали однозначный вывод: без решения затронутых проблем невозможно добиться стратегических целей освоения возрастающих объемов грузовых и пассажирских перевозок.

Аналогичного мнения придерживались и эксперты, среди которых были такие известные специалисты, как главный инженер Центральной дирекции инфраструктуры Геннадий Федорович Насонов, главный инженер Управ­ления автоматики и телемеханики Андрей Евгеньевич Ёрж, заместитель начальника Управления автоматики и телемеханики Игорь Викторович Ларин, главный инженер ПКБ И Виталий Михайлович Кайнов и другие.

Переход на электронные карты маршрутов движения с применением высокоточной координатной системы позволит достичь устойчивости графика движения, а заодно и энергоэффективности. Это позволит не только сократить потери поездо-часов, а главное предоставит возможность повысить производительность работы железнодорожного транспорта.

На основе автоматического построения диспетчерских решений, с определением приоритетов в движении поездов и, стремясь учесть интересы всех участников процесса перевозок, появится возможность реализовать современные логистические схемы. Конечно, потребуется новая технология управления движением при сближении составов и отсутствии на пути светофоров. Как заметил один из экспертов, раньше перед отраслевыми учеными и конструкторами стояла задача обеспечить простоту и низкую стоимость инфраструктурных проектов. Теперь ситуация в корне изменилась. Сегодня уровень развития основных технических средств железнодорожной автоматики, диспетчерского управления позволяет сократить интервал движения между поездами в попутном следовании, и при этом количество сбоев равно нулю.

Так что, сокращение интервалов поездов попутного следования за счет применения подвижных блок-участков хороший резерв, потребовавший, правда, существенного расширения передаваемой на борт информации о состоянии впереди лежащего маршрута, в том числе и на станциях.

И еще один безальтернативный вывод напрашивается по итогам состоявшихся дебатов. Внедрение проекта «Цифровая железная дорога», безусловно, потребует внесения изменений в Правила технической эксплуатации. Приоб­ретенный опыт соблюдения устойчивого графика движения поездов на МЦК убедительно доказывает необходимость корректировки Правил при внедрении нового поколения систем управления.

© Евразия Вести XII 2018

www.eav.ru